用D檔上長坡，行駛動力不足，該如何換擋？

自動擋汽車上長坡，是講究講究技巧的，操作得當可以輕鬆又安全的完成上坡。如果操作不當，可能會讓自己置於危險的境地。那麼自動擋汽車上長坡有什麼技巧？需要注意什麼呢？

無論是手動擋汽車還是自動擋汽車，上長坡需要提前加速，這個動作叫做衝坡。汽車在慣性作用下，上坡會變得更加從容一些。很多低速無法越過的坡道，"衝坡"確實是不錯選擇。衝坡車速會快一些，注意觀察路況，對隨機應變的能力會有一定要求。也就是說，多多注意安全。

無論是手動擋汽車還是自動擋汽車，衝坡過程中如果感到汽車動力不足，都是要及時採取措施的。手動擋汽車在動力不足的情況下可透過降檔增扭的方式完成上坡，根據車速選擇合適的檔位很重要？

如果是自動擋汽車，上比較大的坡道，可以提前更換到手動模式或者是L檔(如果沒有L檔可以使用S檔)，手動模式和L檔可以讓汽車有更好的動力表現。如果坡道不是特別陡峭，手動模式或者L檔是可以勝任的。

如果是D檔的情況下出現動力不足，需要迅速切換到手動模式或者S檔，D檔與手動模式和S檔之間是可以直接進行相互切換的。完成上坡以後再切換到D檔即可。手動擋和S檔就是為了彌補自動擋汽車動力不足而設計的。

對於一些比較大坡道，車子有可能無法勝任的情況下，還是量力而行，可以選擇繞道的，萬萬不可強行透過，不然汽車有可能損壞，人員可能受傷

自動變速箱主要是根據車速和油門深度（對應節氣門開度）兩大要素決定換擋時機的，車速越快、油門越淺，變速箱越傾向於升檔或保持高檔位；反之，車速越慢、轉速越低、油門越深，變速箱越傾向於降擋或保持低檔位。這是自動變速箱（無論AT、CVT、DCT）的基本工作邏輯。

長距離上坡時，由於需要克服重力，和平地駕駛相比需要深踩油門來保證足夠的驅動力，這就是在給變速箱發出降擋或維持低檔位訊號。標定優秀（也可以理解為聰明、智慧）的變速箱會自動調整到較低檔位（較大傳動比），提高轉速，以“積極降檔、延遲升檔”的策略增加發動機的動力輸出，原則上不會出現動力不足的問題，不需要車主手動干預檔位。但也有些變速箱為了應對油耗和排放測試，換擋程式調得特別慵懶，都快低轉速拖檔抖動了才勉為其難降檔。

如果變速箱不給力，那就只能依靠變速箱手動模式了，自己控制升降檔時機。以蔚攬2.0T為例，在平原地區開的正常轉速區間為1300-2000轉，北京的山路坡度還算適中，蔚攬對於上坡降檔還是比較積極的，不會低轉速拖擋。但是收油升檔也比較積極，偶爾會出現“升檔—動力下降—加大油門—重新降檔”的拉抽屜問題，所以還是需要手動控制升檔時機。轉速區間提升到1600-2500轉就能滿足絕大多數情況的動力需求了，也就是超過2500轉再升擋，低於1600轉降檔（也可以讓變速箱自己降檔）。

當然，我這說的是非封閉、雙向雙車道的盤山公路。如果是山區高速路，車速更快，坡度更緩，只要加大點油門，D檔跑基本就夠用了。

利用低擋位來爬坡，大多數是那些動力本身偏差的車型，比如那類小排量自吸而自重有比較大的車子，而對於那些動力較大的車子來說直接使用D擋進行爬坡，非常的容易，所以類似爬坡的問題大多數集中在動力小的車型上；而應對之法通常也很簡單，儘可能的壓低變速箱擋位、拉高發動機轉速即可，因為自動變速箱的邏輯不受駕駛者控制，而它的換擋邏輯在特定場景不適合。。。發動機的特性

無論是什麼發動機、多麼高階的發動機，扭矩與功率都是隨著轉速的提高而提高（當然這是相對的說法，因為在高轉速區間下功率會隨著轉速上升而持續上升，但扭矩在轉速高到一定程度就會有小幅度的下降），總之如果想讓發動機更有力氣，那麼首先得保證它的轉速得夠用；結合題目來說，車子在爬坡時承擔了重力所賦予的載荷上升，也就需要發動機產生更大的轉速來釋放更強的動力來對抗載荷方面的增加；所以車輛在爬坡時，對發動機的要求就是儘可能的提高轉速（大排量、高功率發動機可自行略過）。。。

變速箱的換擋邏輯就更容易理解了，簡單點說就是無時無刻的想幫駕駛者升擋，這也是由於日益嚴苛的油耗規則所導致，所以當代變速箱的開發的綱領就是以節油為取向，至少對於絕大部分車子來說是這樣，因為效能只能服務於少數人；在這種研發思路下，就需要變速箱具備積極升擋的特性，因為高擋位的更高傳動比可以產生更好的節油效果，因為齒比的降低可以降低發動機轉速，單位時間內的發動機轉速越低、噴油次數越少，在一定程度上就能讓油耗更為合理。。。但矛盾點在於發動機轉速被下降，油耗會降低而隨之而來的是動力的減弱，如果是水平路面上的行駛，那麼對動力的要求很低，比如保持120千米勻速行駛（水平），需要的只是30千瓦的功率而已，所以無需發動機拉過高的轉速來維持，所以發動機低轉速、高傳動比維持水平路面的勻速行駛是合理的；但對於爬坡來說這種思路就不合了，爬坡工況對發動機負荷提高，所以就需要發動機用更高的轉速來應對提高的載荷；所以在這個時候過於積極的升擋邏輯就變成了累贅，對於手動擋車型來說可以將擋位限制在1、2擋，因為換擋許可權本身就是駕駛者所控制，而自動擋車大多是也都配備了人為干預機制。。。

很多年前在自動擋剛誕生的時候，是不設定人工干預機制的，所以那個時候也總會遇到這類爬坡問題，所以早期的4AT時代在變速箱上加入了3、2、L三個人工干預擋位，而這個L就是一擋，目的就是為了當車子需要動力的時候可以將變速箱限制在更低的擋位、而拉起更高的轉速、獲得更大的動力，這樣一來車子爬坡就容易了許多，所以如果您的車子是早期的低擋位AT變速箱，一般都有L擋位，所以當您需要高轉速的時候，推入L擋即可。。。隨著時代的發展，L擋的設計越來越少，6擋位At變速箱（含以上）都不再配備L擋，取而代之的是整套的M手動機制，您可以透過變速箱擋杆上的➕、➖號來選擇任何擋位，對比L擋設計更加靈活；所以如果您車上配備的是具備M手動機構的車子，在爬坡的時候切換手動模式，利用➕、➖號來選擇您所需要的擋位就行了，比如三擋動力不夠、那麼就降二擋、二擋動力還不行，就降至一擋，只要限制住了擋位（不讓變速箱亂升），就更容易將發動機的轉速拉高，發動機轉速上升、動力自然也跟著提高，車子就有勁爬坡了！通常來說只要不是推重比極低的車子，直接用D擋爬坡都沒啥問題，但不乏個別動力低、自重大的車子，所以這類車子在爬坡時一定要利用好手動干預機制，因為發動機轉速和動力成正比，而爬坡時發動機需要更高的轉速，所以限制擋位升高就是關鍵，D擋下變速箱會按照最省油的邏輯進行升擋，但並不會考慮駕駛者對動力的需求，也就會造成了爬坡動力不足的問題，所以爬坡時利用L（一擋）、M（手動模式）都可以輕鬆應對動力不足的問題；還是那句話這些方式只針對那些動力差、自重大的車型，動力好的完全可以一D到低，因為變速箱可以為發動機增扭，但對於本身扭矩就大的發動機來說，不增也足矣，所以推重比好的車子沒必要用這些方法！