很多人談價效比就好像必須帶著說發動機技術-----不然就顯得不專業。但事實上講專業性的知識誰聽的懂？這是個很奇怪的邏輯。發動機的技術不管到底如何，表現在實際運用中，難道不是比誰故障率低，效能更好，更省油？

三家的發動機誰更好，這個問題是非常廣泛的，因為BBA的發動機都涵蓋了各種排量、渦輪增壓、機械增壓、自然吸氣等等各種不同型別的發動機，要一個個的講可以編成一本教科書了。所以，按題主的意思，所謂的發動機價效比，無非是更低排量來獲得更強的動能,那這點就非常好談了------我們的目光聚焦在BBA三家的2.0T發動機即可。

寶馬的發動機是B48B20C;奧迪的發動機是EA888;賓士的發動機是274/920

從紙面資料來看，很明顯是奧迪的升功率最大：

同樣2.0T發動機，奧迪最大馬力、功率、扭矩都高過賓士寶馬，然則或許很多“內行人”會對這個資料不屑一顧，刷ECU不就好了？但問題是，有幾個人知道去刷ECU，這種東西就跟蘋果刷機一樣，並不被廠家認可，也就是一旦刷了ECU就不會有保修年限了.....

但不管是B48、EA88還是M272，實際上官方配置的調教都不一樣，在不同車系上（比如轎車和SUV）都有不同的發動機表現。

值得一提的是，在BBA入門級別（即3系、A4L、C系）中，只有奧迪用上了獨特的技術。

1.AVS

2.混合噴射

AVS是奧迪對於可變氣門正時升程系統的稱呼，寶馬和賓士也都有，一個叫VANOS（寶馬）；一個叫CAMTRONIC（賓士）；各有各的特點，但只有奧迪A4L用上了AVS，自然而然在這個車系中，奧迪的發動機技術就領先；

其次，賓士寶馬都是直噴技術，奧迪是混合噴射，帶來的效果是什麼？更節油罷了。當然很多人會說工信部的油耗不準，但它卻是最少變數、最公允的。

總而言之，按題主所言的發動機“價效比”，在同為入門系列搭載的2.0T發動機來看，BBA三家價效比最高的就是奧迪。

但如果是談發動機技術，綜合評定，比如正時氣門的技術、發動機衝程技術，卻不是對著一臺發動機就能評價的了。

問題問的非常專業，怎麼專業法呢？打個比方，要買個手機，不關心手機的價效比，關心手機螢幕的價效比。那我想請問一下，這幾家汽車生產商，有哪家給他的發動機標價了？據我瞭解是沒有專門給發動機標價（維修可以整個換髮動機，是有具體價格的，但大家都知道維修時單買的價跟原品的價差別有多大）。那麼，既然沒有標價，那何來“價效比”？其中的“價”是什麼？多問問題沒錯，問傻子問題就不好啦。

德國的賓士、寶馬和奧迪已經被看成是世界三大高檔汽車品牌，它們的發展趨勢也代表著世界高檔轎車發展的方向，而銷售量資料也決定了這三大品牌在世界高檔轎車中地位的變化。

在過去的2006年，雖然國際油價持續走高,但是對於高檔車的影響不是很大，德國的三大高擋汽車品牌製造商——賓士、寶馬和奧迪都取得了進展。其中寶馬集團全球銷量增長3.5%，全球共售出137.3926萬輛汽車（寶馬、勞斯萊斯和MINI）。賓士比去年增長了3%，總共銷售了126.06萬輛汽車(賓士、邁巴赫和SMART)。而作為大眾集團旗下的奧迪去年的增長幅度達到了9.3%,總共銷售了90.51萬輛奧迪車。

三大廠商2006年銷量紀錄背後的關鍵因素是其豪華的新品陣營，它們都有各自的明星產品，其中2005年推出的新一代BMW 3系和賓士的S級最為搶眼。新的BMW3 Series全球共售出508,498輛，佔整個BMW品牌銷量的43%，使其繼續成為世界高擋運動轎車的領跑者。而在賓士方面，藉助於產品換代賓士高階豪華轎車統治了世界頂級豪華轎車的市場，銷售量比上一年增加了84%，總共有11.03萬輛S級轎車、CL敞篷車和SL雙門車交付到使用者手中，銷售數字超過了賓士競爭對手的總和（其它廠商同級別豪華轎車銷售數量總和為9.18萬輛）。 在奧迪方面，作為奧迪第一款豪華SUV的Q7在上市第一年即顯露鋒芒，銷量達到了52,750輛。

在其它細節方面，寶馬系的表現可圈可點，在2005年時，藉助於賓士S Class轎車換代奪取了世界高階豪華轎車的冠軍，雖然在賓士的新一輪攻勢中，2006年BMW7 Series丟失了這一榮譽，但是銷售數量為50,199輛，不僅沒有下滑，反而比去年還有所增加，驗證了BMW7 Series憑藉著超前的理念和技術已經在頂級豪華轎車領域中擁有了數量龐大的支持者。 同樣的情況也發生在了奧迪A8轎車上，去年A8在全世界的銷售量達到了22,600輛，比2005年增加了5.5%。這個數字雖然和賓士S Class及BMW7 Series相比還有不小的差距，但是作為現代德國頂級豪華轎車中歷史最短的一款車型（現在的A8僅僅是其第二代產品），取得今天的成績已經來之不易。

同時，綜觀世界豪華轎車市場，近幾年裡頂級豪華轎車的市場越來越大，而消費者的需求也不是單一的，所以產品多樣化顯得尤其必要，而賓士在這個級別的市場中不僅有S級四門車型，還有CL雙門敞篷車、SL雙門車和AMG其它三種車型，進一步鞏固了其市場的主導地位。而奧迪也領會了這一點，現在的他們生產了在A8上延伸出了的S8大型運動轎車，因而擴大了A8的銷售數量。相比於賓士和奧迪的多彩多樣，BMW7 Series的產品就顯得單一了，可能是十幾年前BMW8系大型跑車的失敗給寶馬留下了陰影，使其在大型豪華轎車的車型拓展上顯得有所保留。

德國三大廠商中，對於中國消費者最關注的車型當然是奧迪A6。2006年，奧迪A6全世界的銷售數量增至22.475萬輛，同比上升9.1%。這個銷售數字接近了賓士E Class和BMW5 Series列的水平。當然這其中最大的增長來自於中國市場對於奧迪A6旺盛的需求,中國早已經成為奧迪A6全球第一大市場,去年在中國大陸的銷售數量超過7萬輛,也就是說在2006年賣出的每三輛A6中就有一輛是掛的是中國汽車牌照。

當然對這三大廠商中，也並不是都是喜事，首先是賓士的C級車，由於C級車面臨更新換代，因而在2006年的銷售量急劇下滑，由2005年的40.24萬輛下滑到了33.21萬輛。賓士旗下的SMART品牌也是由於新車型推出的推遲導致了銷售量下滑，由2005年的14.3萬輛下滑到了2006年的11.21萬輛，下滑幅度高達21.6%。

在三大豪華品牌中，在銷售數字上寶馬的銷售量是最大，當然在銷售額上賓士卻拔得了頭籌。奧迪的情況有些微妙，雖然從銷售數字上奧迪縮小了和賓士及寶馬的差距，它在德國能有很好的口碑，某些車型2006年在銷售量上和評價上甚至超越了另兩個品牌，銷售數量也接近對手。但是在生活方式、審美觀點和消費習慣不同的其它市場上，它的銷售量就會有很大差別，比如在美國市場，都是這三個品牌最大的海外市場，奧迪90,116輛的銷售成績遠遠落後於賓士的248,100輛，和超過30萬輛的寶馬差距更大，奧迪的設計風格和產品品質中體現了一種純正的日耳曼色彩，而其它兩個品牌在形象和設計上已經全球化的色彩更濃。動力強弱要看汽車車型排量、馬力、扭矩等因素。

賓士、寶馬、奧迪，哪個品牌的發動機效能更好？

發動機效能是非常難以比較的，因為有很多維度去比較。對於引數黨來說，誰的功率最高，誰就是好發動機。對於加速黨來說，誰的百公里加速快，誰就是好發動機，對於技術黨來說，誰的技術更先進，誰就是好發動機。

引數黨的最愛

其實，發動機的引數是最不靠譜的，因為都是可以認為調教的，凡是在外面給自己的愛車刷過“一階”的人都知道，只要換個點火線圈，再用電腦調一下轉速以及變速箱換擋邏輯，瞬間增加40匹動力是沒問題的。如果你再換了進氣、水箱、排氣，在增加50匹動力也很輕鬆，你覺得這小100匹的動力跟發動機本身有什麼關係嗎？寶馬在這方面就做的最到位，因此提速感、推背感、寶馬都體現得好像自己的發動機非常牛。

加速黨的最愛

如果說加速，那就更不上發動機自己的問題了。現在車迷都講究看一臺車的輪功率，一臺車功率再強，得看傳達到車輪上的功率被損耗了多少，在這一點上，賓士是做得最好的。因此，賓士車即使引數不高，但提速一點兒也不慢。

另一方面，車子跑得快慢，除了發動機以外，還要看變速箱的反應速度，以及車身重量、重心高度、車身剛性、流線型等等方面。

技術黨的最愛

說到發動機技術，對不起，奧迪絕對是高於賓士和寶馬的，你還別不服氣。也許賓士和寶馬的調教都不差，但說到技術本身，奧迪領先他倆一大截。比如奧迪的混合噴射技術，目前賓士和寶馬還都不具備。因此在節能放，奧迪遠遠超過賓士和寶馬。所謂混噴技術，就是低速狀態下采用多點電噴，高速行駛下切換到缸內直噴的一種技術。

像前一階段的本田CR-V出現串油現象，就是因為沒有混噴技術。在低速行駛狀態下長期使用缸內直噴，導致缸內積碳過多，活塞環漏氣，導致串油。而奧迪永遠不會出現這種問題。