家用車而言，渦輪增早介入比晚介入好，因為早介入可以改善動力遲滯，相比相同或相近功率的自然吸氣發動機，渦輪增壓發動機最大的缺點就是發動機的動力遲滯感，踩下油門踏板後，到發動機輸出相應功率所需要的時間要比相同或相近功率的自然吸氣發動機更晚，而渦輪增壓介入早就可以大大改善這個缺點，介入的早就意味著省油一點。

城市中起起停停，渦輪介入早就意味著你在更低轉速/更少油門情況下即可獲得更接近需要動力的可能，也就不需要繼續給油了。相比較渦輪車都有的渦輪慣性（收油後還覺得車往前竄），渦輪介入早在一定情況下更省油。

Turbo發動機渦輪增介入早會更加節油，但渦輪增壓器的介入轉速都很早，區別只是實現最大扭矩的發動機轉速不同，所以決定渦輪增壓發動機油耗高低的主要因素為【扭矩】。

首先以兩臺不同發動機的動力曲線作為參考，是否能決定油耗高低一目瞭然。

A發動機為2.0T德系風格增壓機，最大功率162kw、峰值扭矩350N·m（1500-4400轉），介入轉速1000轉。

B發動機為2.0T美系風格增壓機，最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉），加入轉速850轉。

兩臺發動機的介入轉速對比B機更早，但是達到峰值扭矩轉速卻晚了1400轉，但這種對比並不能說明B機費油；按照【功率=扭矩*轉速/常數】的比例計算，在2000轉時B機可以輸出約330N·m扭矩，折算功率為69.12kw（94Ps馬力），而介入更早的A機在2000轉時可以輸出73.31kw功率（99.7Ps馬力）。

假設兩車的整備質量均為1500KG，2000轉時推重比則分別為62.67Hp/T和66.5Hp/T；輕量化節油標準約為100KG/0.5L/100km，按照4.76H的比例計算得出的結果為，兩車以2000轉時同速執行油耗懸殊0.4L/100km。

3000轉A發動機可以輸出109.96kw功率，折算推重比為99.7Hp/T。

3000轉B發動機可以輸出125.67kw功率，折算推重比為114Hp/T。

兩臺發動機以同樣的高轉速執行B機可以輸出總量更多的有效功，車輪獲得的轉矩更大所以極速更快；那麼需要兩車車速相同的話，A發動機3000轉執行的輸出功率，B發動機只需要2625轉既可滿足，單位時間內做功次數少了幾百次油耗自然更低，所以B發動機看似達到最大扭矩的轉速較晚，渦輪增壓是有些遲滯的，但是大扭矩材質真諦，這臺發動機不需要非常迅捷的低慣量增壓器。

而且汽車正常代步車的轉速在1000~3000轉之間，B發動機的增壓器增壓壓力是在1000~2900轉之間線性提升，這種增壓增長狀態也會讓這臺渦輪增壓發動機和自吸發動機一樣平順，但在需要強勁效能時只要加大油門仍有渦輪增壓的暴躁，這種將大幅動力作為儲備的設定才更適合代步車。

所以渦輪增壓發動機在介入速度都比較早的前提下，最理想的狀態是大扭矩和更晚的實現最強增加，代步更輕鬆發動機執行壓力也會小一些。

相比那些大篇的專業術語，你是不是感覺腦袋比較暈，峰值扭矩，最大功率，加速快慢、做功多少······，越看越昏的感覺，有沒有？

佳美嘉垂感大師窗簾幾下就能給你闡釋清楚：在市區或者是經常擁堵的路況下，渦輪介入早的車比渦輪介入晚的車省油。

就這麼簡單，很簡單的回答！

一句話回答：渦輪增壓發動機的渦輪介入轉數早比晚更省油！

現代的渦輪增壓發動機相對於同排量的自然吸氣發動機是費油的，相對於同功率的自然吸氣發動機是省油的！

先解釋一下渦輪增壓發動機為什麼省油：

機械摩擦損失是內燃機為克服各運動部件之間的摩擦而消耗的功。在發動機機械運轉過程中，雖然有潤滑油用來降低摩擦，但是活塞、活塞環、缸套等部分部件運動速度高，而且又得不到充分潤滑，會產生高強度的摩擦，損失比較大。傳統的自然吸氣發動機如果實現比較大的功率輸出，就必須增加物理排量，導致活塞、活塞環、氣缸內壁的接觸面積增大，進而導致摩擦損失增大，而對於渦輪增壓發動機來說，物理排量降低，就可以降低上述部件的接觸面積，進而減少摩擦。

渦輪增壓發動機的特點是低速扭矩更大，特別是直噴技術的採用，使發動機在低轉速時就可以輸出較大的扭矩，渦輪增壓器介入以後，由於發動機進氣激增，低速扭矩更大，基於這個特點，再透過匹配降低變速箱的減速比，使得發動機的有效負荷點降低，可以在低轉速時負荷更大，根據發動機萬有曲線，發動機最省油效率最高的的轉速區間大約在1500-2500轉之間，根據上述設計，渦輪增壓發動機的最常用的負荷區間就可以集中到中低轉速區，從而可以降低油耗。如下圖，在灰色區域是發動機最省油、燃效比、燃燒效率最好的區域，渦輪正壓介入的區域和發動機最大扭矩範圍是一致的！

此外，由於發動機轉速的降低也會降低摩擦和泵氣損失，進而降低油耗。

渦輪增壓發動機介入更早意味著其中低速負荷區域更寬泛，使得發動機的有效輸出功率區域集中在1500-2500這個範圍內，從而達到省油的目的。因此，我們可以看到，對於中小排量渦輪增壓發動機來說，渦輪的介入轉速呈現越來越低的趨勢，從最早期的200轉以上，到現在的1000＋，起目的就是為了省油。當然，這種設計的弊端就是為了降低渦輪的介入轉速，渦輪的慣量越來越小，發動機在高轉數區間增壓效果有所降低。

渦輪介入的時機都差不多，最大扭矩出現的轉速高低，主要取決於廢氣旁通閥開啟的時機。

另一方面，油耗不應該看扭矩功率曲線，而應該看BSFC圖。

一般來說，雖然各品牌汽油機的BSFC圖各有差異，但大致上，在兩三千轉中低轉速區，和中高負荷區，大多數汽油機的效率最高，也即在這個轉速範圍內，油耗最低。

而從BSFC圖來看，在山形的BSFC圖上，即使代表最高效率的尖峰很高，但由於BSFC山形圖過於陡峭，實際駕駛，並不省油，因為汽油機工作工況的負荷和轉速區一定是在一個範圍內變化，雖然最高效率尖峰很高（所有熱效率很高），但在日常駕駛的變化工況下，平均效率並不高。

好的內燃機BSFC圖，應該有一個最高效率平臺，這個平臺越大，越容易獲得燃油節省，德系車就是這麼做的，因此大眾的熱效率資料沒有日系宣傳的那麼好看，但實際駕駛，卻更省油。

因為大眾發動機的BSFC圖在很大轉速和負荷範圍內，有一個最高效率平臺，反觀日系，為了獲得大的最高熱效率資料，其BSFC山形圖非常陡峭，一旦轉速和負荷偏離最高值，效率下跌很快，平均效率反而不如大眾。

其實，渦輪增壓整體來說更省油，是因為最大扭矩區和最大效率區比較一致，省油不需要犧牲駕駛體驗，所以實際駕駛更省油。