常識問題：在加油站排隊加油危險嗎？

高速公路沿線的加油站是在服務區，充電樁顯然也是在服務區，總不可能把充電樁安裝在應急車道停車充電的。而高速公路服務區本就是為過往車輛提供停車、維修、修整的場所，進入服務區之前限速會低到40km/h以下，在場地面積足夠大的服務裡以這種時速駕駛車輛不會有任何危險。

充電樁需要排隊的場景短期內在很難出現，電動汽車的保有量還不足300萬臺，充其量只是燃油動力汽車保有量的1.3%；且這些車主要集中在北上廣深等一線機動車限牌城市，在其他地區的新能源汽車基本是難得一見。

100臺車裡有不到2臺電動或混動汽車，這種比例短期內充電柱是供大於求的。

至於以後會不會造成高速充電柱不夠用的情況，這種場景應該也不會出現。

新能源汽車的補貼從2019年調整之後方向有很大變化，各地方補貼從補貼車輛轉為補貼充電樁，建樁的成本遠遠低於建設一座加油站，所以充電樁的數量和普及的速度都會快速增長。

可以預測在大部分地區至少3~6年仍會是樁多車少，現階段只是為消費者購車用車打消顧慮，也是促進新能源汽車發展的主要因素之一。

在數量短期內能滿足市場需求的的前提下充電技術也在不斷突破，現階段行業標準為快充30分鐘充滿80%、滿電仍需1小時以上，不過也有少數車企實現了15分鐘左右的80%快充，總之速度是會越來越快的。

其次續航里程也在不斷突破，真實續航從高標準的400公里線在2019年預計會突破500線，以2022年為節點500線的電動汽車價格會有一次跳水，因為一線知名車企均在22年開始轉型，以中國產新能源汽車控制市場的局面會被打破。

所以在2022年之後電動汽車的真實續航還會增加而且車價也會走低，屆時15~30分鐘之內充滿80%續航也會在400公里以上；而高速公路服務區平均50公里以內會有一座，充電樁的數量和充電效率同步提升後顯然不會造成負擔。

重點是在新能源汽車中還有一批插電式混動汽車，這類車以現有HEV混動模式以及後期會普及更加節喲逇REEV模式駕駛能耗很低，即使直接加註燃油也能實現超低費用和超長續航；家用車偶爾駛入高速一次沒有必要過於糾結能耗，真正節油節電是體現在大部分時間利用專用表家用樁充電，費用不過幾分錢一公里而已。

電動·混動汽車的發展基礎是充電樁，所以不用擔心如題所述的問題，當然問題多少有些沒有常識了。

其實這個問題倒是提供了一個思路，高速公路管理部門，是否可以考慮，下一步在高速公路的船灣(臨時泊車區)增設快充設施。那麼遇到純電動汽車電量不足情況下，可以臨時在船灣補電，充十幾二十分鐘足夠跑到下一個服務區。

如果真的普及電動車，以目前的電池技術水平，車輛因為電力耗盡拋錨在半路上的機率也會大幅增加。

並且由於電動車的充電時間長，場地週轉率低，所以無論是高速還是普通道路，需要大大增加相關基礎設施，其需要佔用的場地相比於汽油加油站，應該會有指數級的上升。

到時候土地資源和社會交通秩序到底會變成什麼樣，真是不好說。

先回答再說原因。不僅可能影響交通安全，還會影響服務區的秩序。

我的電動車開了3年，就頭一年出於新鮮勁兒跑過幾次高速長途，之後就放棄了，因為用電快和充電慢是電動車相比燃油車難以根治的兩大痛點。我們不妨算一筆賬：

一個規模較小的加油站，4個加油機，同時就可以給16輛車加油。經過我的實測，油槍的流速大約是1.8秒/升。我的燃油車是一臺2.0T前驅版蔚攬，加滿70L的油箱需要2分鐘，再算上支付時間，總共3分鐘就可以離開加油站。這臺車如果壓著最高限速120km/h跑，百公里油耗是6-7L，我們就按7升來算，一箱油也可以續航1000公里。那麼，這個擁有4臺加油機的小加油站，理論上1.5小時可以給480輛車分別補充1000公里的續航。

一個規模較小的服務區充電站，4個快充樁（北京周邊），同時只能給4輛電動車充電。我的EMGRAND EC7EV從10%-80%需要45分鐘，80%-100%也需要45分鐘。同樣壓著最高限速跑，充滿電只能續航240公里。同樣1.5小時，快充樁只能給4輛電動車補充240公里續航。（即便是今年的新車，和EMGRAND EC7EV相比，續航提高50%左右，充電速度快20%左右）而且續航里程和充電速度還是以最理想的情況來算的，也就是春秋天不開空調，並且電池溫度適中。到了夏天，不僅空調降低續航，電池還會因為氣溫高以及高速行駛帶來的持續大功率充放電而觸發熱保護，限制充電速度；冬天，電池受低溫影響，本身續航縮水，暖風又是電老虎、低溫充電也會觸發限流保護。

看出來了吧，純電動車花汽油車30倍的時間，只能補充汽油車1/4的續航。同樣1.5小時，1臺加油機能給120輛車加油，而1臺充電樁只能服務一輛純電動車。也就是說，充電站要達到一個小規模加油站的效率，至少需要480臺充電樁。這還是忽略了燃油車跑1000公里加一次油，而電動車跑同樣的里程需要充4次電的情況下。

我17年十一黃金週開汽油車從北京去青島玩，出發前加滿油，因為長假高速堵車，700公里開到青島花了10個小時，之後幾天又在青島市區斷斷續續開了200多公里，準備返程的時候才第二次加了油（此時油表還沒亮燈）。這段路如果開EMGRAND EC7EV，高速上至少要補3次電，到青島市區遊玩期間還得再充一次，前前後後光花在充電上的時間就要6個多小時。

最後我想感慨一下，為什麼很多電動吹一提電動車就必須擺出一副和燃油車有你沒我的架勢，共存就不行嗎？而且就衝現階段純電動車糟糕的價格和便利性（還沒說自燃問題呢），只有在市區工況並且有自己固定車位和充電樁的前提下，才能顯出比同工況燃油車的一點點優勢，自己心裡沒數嗎？動不動又是取代又是顛覆的，就不能理性面對、客觀評價、踏踏實實解決問題？

所以電動車的電規格都應統一標準，一般情況下，不一定要充電，只快速更換已充滿電的電池就OK了，電池的損耗由供電部門負責，費用計算在電池的電量裡。

不管是燃油車時代，還是新能源時代，高速公路都會建立相配套的服務區域，比如現如今每隔數公里一個的服務區。高速路面就是單純的跑車，不可能把加油機設定在路面上，包括應急車道也絕對不可能，換作充電樁也是一個道理。這些服務設施只會出現在服務區裡邊，不會影響交通安全。唯一存在的問題是，一旦電動車保有量大增，使用高速路頻率大幅度提高，那麼制約車輛效率的就是充電時間。大部分電動車要想充滿電，即便是利用高效充電樁，估計至少十幾分鍾甚至更長時間；而大批次電動車等待充電，會造成服務區擁擠。不過，充電樁的優勢就是佔地面積小，同樣大小的服務區可以容納比加油機多的多的充電樁，而確實需要充電的車輛也只是佔一定比例的。

我想，隨著電池技術的不斷進步，充電時間肯定是越來越短的，只要能夠接近加油機的工作效率，就不會出現排隊擁堵現象。而且，高速公路管理部門會提前規劃充電設施佈局，比如在收費站增設充電裝置，在原有服務區基礎上增加臨時小型停車充電區等等。所以，只要社會有需求，相應的配套設施就會跟上服務大眾出行，更不會影響行車安全。