首先我們來看看這兩種技術的功能，目的還是為汽車提供動力。

目前汽車動力的幾個關鍵引數：續航能力，加油/充電（燃料）時間，安全，環境友好。

續航能力，普通汽車600-800左右，三元鋰電呢？廠家給出的有400-600公里，實際多少呢？誰用誰知道！（鋰電池壽命有限，500次充放電後，單電池容量理論上只有初始容量的80%，實際情況，手機電池的情況自己對比）而氫燃料電池，5公斤氫氣達到750公里。

第二個指標，普通汽車和氫燃料電池差不多，3分鐘搞定，三元鋰電，手機電池的經驗會告訴你需要多長時間。而且需要說明下，特斯拉汽車裡面都是上萬顆鋰電池，基於這麼鋰電池之間的效能差異，穩定性的要求，其電源管理系統BMS嚴苛，充電速度比較慢。（即使如此，當特斯拉汽車保有量上來了，汽車使用一段時間後電池老化，特斯拉起火事故頻發）；

第三個指標，安全性，主要是指動力上安全，汽油爆炸，電池爆炸，氫氣洩露爆炸，理論上講都是存在的，電池的爆炸，手機，電動車都有很多例項，氫氣燃料汽車目前保有量上，暫無事故，但工業事故都是存在的；安全性是任何進入這個行業的廠商必須解決的問題，所以汽車的質量標準是很多行業的標杆；

第四個，環境友好，汽油燃燒產生廢氣，二氧化碳，溫室效應的最大肇事者，電池的生產製作和廢電池回收一直都要解決環保問題，而氫氣燃燒之產生水，無任何有害物質產生；

同時，要說明一點，對於環境，鋰電池還存在一個問題，就是其輸出效能嚴重受環境溫度影響，高溫，效能下降，還會帶來安全問題；低溫，溫度下降的更快。用過蘋果的朋友，特別iPhone6s的朋友，冬天，戶外溫度接近零度時，手機拿出來不到半小時，手機自動關機。

當然，如同液晶的技術發展一樣，最後勝出的，不一定技術上最好。

對於鋰電池全球第一產量的中國來說，推動動力鋰電池新能源汽車的發展，本來就有著先天的優勢和基礎。

18年5月，當李相去豐田參觀氫燃料汽車的時候，確實有另外的一番的感受。

從能源轉化和廢物處理角度而言，氫燃料電池更好。目前從市場技術的成熟度，以及價效比而言，三元電池是主流。

學習過高中化學的都知道，氫氣和氧氣燃燒，釋放能量產生水。這是已知世界最環保的能源。

但難點在於，氫氣的製取，比較困難，其消耗的能源較多。

1839 年, 英國科學家Grove 首先介紹了燃料電池的原理性實。

1889 年，L.Mond 和 C.Langer 以鉑黑為電催化劑，以鑽孔的鉑為電流收集器組裝出燃料電池，當工作電流密度為 3.5 mA /cm-2時，電池的輸出電壓為 0.73V。這個研究已經很接近現代的燃料電池。

20 世紀60 年代,燃料電池首次應用在美國航空航天管理局( NASA)的阿波羅登月飛船上作為輔助電源, 為人類登月球做出了積極貢獻。

1959 年，培根製造出能夠工作的燃料電池，也就是一部燃料電池的 5kW 的焊接機。同年，Allis-Chalmers 公司也推出了第一部以燃料電池為動力的農用拖拉機。

1973 年，研究重點從航天轉向地面發電裝置, 磷酸燃料電池( PAFC ) 、熔融碳酸鹽電池( MCFC) 以及直接採用天然氣、煤氣和碳氫化合物作燃料的固體氧化物燃料電池( SOFC) 作為電站或分散式電站相繼問世。

1973 年發生石油危機後，世界各國普遍認識到能源的重要性。人們研究了以淨化重整氣為燃料的磷酸型燃料電池(PAFC，稱為第一代燃料電池)，以淨化煤氣、天然氣為燃料的熔融碳酸鹽型燃料電池(MCFC，稱為第二代燃料電池)，還有固體氧化物電解質燃料電池(SOFC，稱為第三代燃料電池)。

1993 年, 加拿大Ballard 電力公司展示了一輛零排放、最高時速為72km/ h、以質子交換膜燃料電池( PEMFC) 為動力的公交車 , 引發了全球性燃料電池電動車的研究開發熱潮。

實話實說，氫燃料電池本身不是一個多麼新穎的技術，這麼多年的氫燃料電池的主要消耗在於：如何安全，高效的應用氫能源。這才是這些年研究的關鍵點。

氫燃料電池的原理

國內做的比較的出名的氫燃料電池企業：億華通的燃料電池：

清潔能源，能源效率高。我們以當前石化能源主要的應用場景，汽車為例。

氫燃料電池顯然要比當前的純電動電池要好，並且氫燃料電池的優勢在於，他同汽油類似，可以直接改裝為加氫站。

1、安全問題：由於技術不成熟，氫燃料電池，現在的缺陷很明顯。

在儲存，運輸，以及使用氫氣的時候，各個環節都需要重新制定標準，並且針對性做技術突破。

儘管我們說，氫氣爆炸需要一定的條件，例如明火，密閉空間，以及濃度，但畢竟氫氣的燃燒比汽油更為劇烈。

對於氫氣安全的應用，是目前的研究主題。

2、制氫價效比：還有氫氣製造中價效比的要數。

目前的氫氣製備，主要依靠棄風電解水制氫、煤制氫、天然氣重整制氫。

目前而言，氫能源的使用，並不如鋰電池普及，不過對於新技術，我們還是持開放態度，畢竟對於這類技術是未來的趨勢。

三元電池目前的形勢，有點趕鴨子上架的，將就情況。

消費者希望鋰電池電動車續航里程能夠更長，達到750km，甚至1000km。這對於之前的磷酸鐵鋰電池而言，能量密度已經無法滿足這個需求。

並且國家也在推動鋰電池能量密度提升，對於不達標的電池補貼極少，甚至不再補貼。

三元電池確實比磷酸鐵鋰要高一個等級，但是仍然無法擺脫能量密度的天花板。

三元電池，在未來的5年-10年仍然會是電動汽車的首選

由於目前在燃料電池市場，技術突破比較慢，且能源結構很難有明顯變化。

並且對於中國市場而言，國內電力能源的結構仍然以火力發電為主。短期很難採用氫能發展。

此外，三元鋰電的另外一個成熟市場，電子及家電市場，三元鋰電的優勢極為明顯。作為移動儲能的經濟高效產品，三元鋰電擁有極強的生命力。

2019年，中國廢除了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，同時允許外資電池企業進入中國市場，以松下為代表的外資電池品牌，都採用的是三元鋰電。