混動汽車中PHEV、HEV是普及率最高的型別，原因在於製造成本可控。REEV沒有什麼缺點，只是還沒有到合適的推行節點。

首先說明HEV與真的混動汽車概念不同，HEV的本質其實就是REEV的閹割版，執行模式主要以發動機帶動電機發電、電力充入電池組、最終多以電機輔助驅動。但為控制成本電機多使用整合在ECVT中的小功率型別，電池組的容量僅僅有1kwh多點，問題也就出現了：

功率本就很小的電機分為主副，電機各有分工則造成了發電效率很低、動力表現很一般，所以是既沒有效能也不能絕對擺脫燃油。

電機功率不足則要求發動機仍要參於驅動，不過電機恆扭矩發力可以補償低速扭矩不足的缺點，那麼發動機就只需要在高轉速有些扭矩輸出既可，所以往往使用低扭極差的阿特金森。

這種結構屬於混動系統的入門級型別，如果加大電機功率、加大電池組容量，在保證了發電效率能夠滿足15kwh/100km左右的電耗後發動機可以光榮退休，不過這一升級的成本對於HEV而言是非常高的，HEV的存在本就是為了拉低製造成本。

PHEV插電式混動汽車與REEV增程式汽車只隔一張窗戶紙，可以說製造REEV汽車的難度是遠遠低於PEHV的。

REEV汽車的定義為增程式電動汽車，也就是為純電動汽車增加一套增程器，增程器則是發動機和BSG發電啟動一體電機的組合。發動機不需要參與驅動則對效能、佈局無要求，普通的小排量自吸動力或者三缸發動機透過軟連線都可以成為增程器的動力元，而且無需變速箱更是節省了製造成本設計成本。

可以想象一臺電動汽車轉型為REEV增程式汽車的難度有多小，某些量產的電動大巴或者高階房車是預留了增程其安裝區域的，簡單的理解只要把增程器塞進去就實現了REEV，那麼PHEV為什麼不轉型呢？

原因是初期的PHEV插電式混動汽車是基於燃油車平臺打造，原車型的燃油動力驅動系統可以直接利用，升級為PHEV只是增加電池組、電控系統以及在燃油驅動系統上增加電機，開發的難度小、研發製造的成本低。

保留髮動機變速箱總要比推翻原有的設計平臺、開發全新的平臺，並且用成本高於內燃機的永磁同步電機替代更有意義，所以初期的新能源混動汽車多以PHEV為主。

如果沒有REEV的風向變化PHEV還會存在很長時間，不過要求改變難度也不會很大：大部分以新能源汽車為主的品牌需要做的是摘下發動機和變速箱，更換一臺功率更小排量也更小的發動機，之後與BSG電機整合即可。電池組本就是15kwh左右不需要改動，驅動電機是現成的。

那麼普通代步車不需要升級原有的驅動電機效能也會有一定提升，因為變速箱和發動機均實現了有效的輕量化；中高階代步車型可以透過變速箱節省的成本額外增加一臺小功率驅動電機實現四驅，油耗可以做到比PHEV低一半、效能可以持平甚至更高，這樣的REEV有什麼缺點呢？

沒有普及REEV只是因為大部分汽車消費者對混動汽車的原理一無所知，沒有外界的因素去刺激車企他們就沒有升級的必要；有技術儲備的品牌只需要在競品車型接近自己水平後再次推出全新型別（REEV）並超越，所以近期仍不會有理想的REEV出現，不過PHEV轉REEV也已經開始倒計時了。

擅長低速的電驅動系統和擅長高速的燃油驅動系統裝在一輛汽車上，就像擅長負重的毛驢和擅長奔跑的馬套在一架車上。低速時毛驢拉著馬車和自己的沉重草料以及躺在車上休息的馬，高速時馬拉著馬車和躺在車上休息的毛驢，還有毛驢的一大堆粗糙草料。

低速時不如電動車，高速時不如燃油車。

雙系統帶來重量和體積的增大，在低速時重量增大造成滾動阻力加大，對能耗影響較大；在高速時體積增大造成風阻加大，同樣造成能耗加大。

增程式純電動汽車，說的通俗易懂點就是純電動汽車帶了一個隨身充電寶～～增程式電動車作為一款新能源車型跟純電動汽車和插電混合動力車的區別如下：雖然跟插電混合車型一樣，都有發動機和發電機，可是本質區別就在於增程式電動車的發動機僅限於發電，不直接參與驅動車輛的任務(因為不直接參與驅動車輛，所以也就少了變速箱，成本更低)，它是先由發動機驅動發電機工作，產生電能先補充給電池組，然後電池組再驅動電動機工作，從而實現驅動車輛的最終目標～～這種工作原理本身就存在一定的缺點那就是油轉換成電，必然有能量損失，然後發電機把電傳送給電池組，電池組再驅動電機，整個過程中都存在能量流失，尤其是跑高速的時候，速度越快，這種能量流失越多，說白了有點脫褲子放屁的嫌疑，如果不是受限於新能源政策和號召，用油直接驅動汽車才是最節省能量的方式！這種打著新能源旗號，結果卻比傳統燃油車汙染更嚴重，是不是有點捨本逐末的趕腳～～

不過好在某些車企已經再研究和改進這種增程式電動車的缺點了，比如說理想智造ONE，它就跟一般的增程式電動車工作原理不太一樣～～改進的地方就在於電池虧電情況下，發電機把產生的電能直接傳送給電機驅動車輛，一是避免了傳送過程中的能量流失，二是發電機不再跑到電池組，直接驅動電機，效率更高了。然後多餘出來的電再傳送給電池組，當汽車全力加速時，電池組和發電機同時給驅動電機提供電量，確保能夠滿足車輛的提取需求。說白了就跟膝上型電腦一樣，插電情況下，即便是把電池拆了，電腦依舊可以正常工作～～

不過，就目前來看，雖說都帶了發動機，但是能讓發動機直接參與驅動車輛工作的插電混合動力才是當下最佳的選擇～～

我現在開的就是增程式電動車，具體品牌我就不說了！我的用車感受就是，垃圾！電瓶一旦有一點不存電，整車就趴窩！難以想象！唉

隨著新能源汽車不斷的發展，購買和關注的人也是越來越多了，根據目前新能源汽車的分類可以分為混動和純電動，那麼增程式是被歸納到電動汽車裡面的，增程式根據結構來說的話，是在純電動汽車的基礎上面增加了一套增程器，避免出現續航里程不夠的情況，優點上面來說還挺多的，但是今天我們來聊聊缺點。

只有缺點才是反映一輛車真正技術的地方，當然缺點也能為我們快速瞭解這樣的一輛車，增程式電動汽車前面提到了是在純電動汽車的基礎上，增加了一個增程器，而增程器就是發動機，需要透過汽油來作為工作介質，所以在純電動汽車沒電或者電量低於規定值的時候。

會出現發動機來進行工作，此時發動機工作一邊會將電送給動力電池來進行充電，另一方面來說也會驅動車輛，以寶馬I3為例，低排量的發動機，在工作的時候會產生很大噪音，同時在動力上面而言，輸出的動力會比普通的燃油車力要小，只能夠維持勉強的工作。

同時的話，也會產生比較大的噪音，並且這個噪音如果是比較敏感的人，會出現不適，其次就是油耗高，據不完全統計相對於同級別的車輛來說油耗會高3到6個左右。

我說說我的看法，我不知道別的增程式車輛，我想說說理想ONE.我想問問專業人士，發電機直接供電機使用多餘充到電瓶，和發動機充電瓶然後電瓶供電機，前者比後者的能量損失方面的優劣？這個是很關鍵的問題