普惠已經研發成功新一代F135增推型發動機，這種發動機在原版的基礎上增推了10%，耗油量降低了6%，將會迅速開始裝備在美國空軍和美國海軍的F35戰機上，尤其是對於海軍來說，推力增大意味著可以攜帶更多的彈藥和燃油，而耗油量降低可以讓F35擁有更大的航程，而普惠公司宣稱，最終推力將會達到23噸以上，能夠極大的增強F35的戰鬥力，並且能夠作為下一代戰鬥機的動力，而在推重比上，美國的計劃是最終達到13以上的推重比，下一代發動機則需要達到15的級別

先解釋一下，除“滑翔機”以外，其他飛行器都需要動力系統來驅動才能夠實現“自由飛翔”目的，任何一款戰鬥機自身不產生“推力”。

（一架會飛的機器的基本組成部位）

發動機是基本機載關鍵裝置！（現代版飛機的幾種典型動力系統）（標準的第4代隱身技術戰鬥機推力強悍的2臺渦扇發動機）（渦輪／渦扇噴氣式發動機基本結構圖）（現代直升機用／渦輪軸發動機“米-171”直升機動力117V型）

世界第一型第五代高效能隱身戰鬥機“F-35閃電ll”配置了一臺大功率渦扇發動機+升力風扇組合式動力系統，輕鬆實現“F-35-閃電ll”垂直／短距起降。（F-35配套的／F119-PW-100渦扇發動機是世界上第一臺推重比達到10級的發動機）

“火車跑得快全靠車頭帶”，飛機飛的高、飛的快、飛的遠離不開各型別發動機提供推力／拉力（螺旋槳式飛機）。

現在戰鬥機使用的發動機基本上都是帶加力燃燒室的小涵道渦扇發動機，其推力足夠能將20-30噸的戰鬥機加速到2倍音速，以及爬升到2萬米高空。衡量發動機推力效能的一個常用指標就是推重比，也就是發動機最大推力和自身重量的比值，一般現在三代機（美國分代標準）的發動機一般推重比都是在7-10之間；而四代機基本上都是要達到10以上，這樣才可以實現不開加力情況下達到超音速飛行。

為了說明發動機推力大小，下面就列舉幾款主流戰鬥機的發動機推力情況：

1、F22戰鬥機配置的F135軍用大推力渦扇發動機，推重比超過了10，在開啟加力燃燒室的情況下能夠輸出18噸的推力，在現役戰鬥機發動機領域相當強悍了。

2、蘇57戰鬥機配置的AL-41軍用渦扇發動機，推重比也是超過了10，最大推力同樣達到18噸；

3、蘇35戰鬥機配置的AL-37FU渦扇發動機，推重比達到8.7，開啟加力燃燒室情況下最大推力輸出達到14.5噸；

4、F-15重型戰鬥機配置的F-100加力渦扇發動機，推重比達到7.8，加力情況下最大推力達到11.3噸；

5、米格-29戰鬥機配置的RD33發動機最大推力相對比較小一些，只有8噸左右，日後又推出RD-93的改進型，最大推力達到8.3噸左右。

透過上面列舉的這些案例就可以看出，如今戰鬥機的發動機推力可是異常強悍，基本上單臺推力都在15噸以上，最大可以達到18噸了，未來可能就要突破20噸，推重比也許要超過15倍。

——問題就回答到這裡了——

我們以F35的發動機F-135而言，其推力高達18噸，約4萬磅！有多強，它能推動14噸重的F-35B隱身戰鬥機垂直起降，都說只要動力強，板磚也能上天，這何止板磚啊，鐵疙瘩也能上天！

可以說發動機引領著戰鬥機的變化，尤其是戰鬥機進入噴氣發動機時代，效能變化更是邁入新階段。航空發展初期，主要使用活塞式發動機，前10年光景，發動機推力從16馬力提升至163馬力。而第一次世界大戰結束後，航空發動機的馬力能達到408馬力。二戰結束前後，是活塞發動機的黃金時期，例如羅·羅的梅林12缸V形液冷發動機，動力高達1680馬力！德國戴勒姆·賓士的D-B601倒置V型液冷發動機的功率也高達1500馬力，這讓Bf.109戰鬥機的極速提升至755公里/時！

第四代戰鬥機使用的F100渦扇發動機不開加力狀態下，最大的推力狀態耗油率為0.66千克（10牛·小時），開加力的耗油率高達2.0千克（10牛·小時），後者是前者耗油率的3倍多！而由於加力耗油率高和熱負荷大，所以加力狀態的使用時間受到一定限制，比如一次開加力在15~20分鐘之間。其中“協和式”客機使用的奧林帕斯發動機，使用的加力燃燒室最多連續工作半小時。

而目前美國的第五代戰鬥機F-22和F-35，要求不用開加力就能達到1.4~1.6馬赫超聲速巡航飛行，這對發動機的推力要求甚高。主要採用小涵道比和提升渦輪前燃氣溫度的方法來實現。例如F119的渦輪前燃氣溫度為1477~1577攝氏度，如果提升至1827~1927攝氏度，就能達到這一指標。

美空軍F22戰鬥機的兩臺F119發動機，推力達到了31.2噸。F35戰鬥機的單臺F135發動機，推力達到了19.1噸。蘇35戰鬥機的兩臺117S發動機，推力達到了28噸。

目前來看F135發動機還有增推計劃，預計推力將增加到20噸。如此一來，F135將是世界上第一款推力達到20噸級別的戰鬥機用航空渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機的推力大小與涵道比，渦前溫度息息相關。而戰鬥機的體積不會太大，也註定了航發增推只能選擇提高渦前溫度，而不能一味地增加涵道比。

接著問題就來了，提高渦前溫度的方法就是增加渦輪葉片和渦輪盤的耐高溫效能，那就只能從材料上下功夫了。目前來說在渦輪葉片上大規模應用的耐高溫材料就是第三代耐高溫單晶合金。比較有名，且效能優秀的有美國的CMSX-10，中國的DD409，日本的TMS-75和TMS-85。這幾種單晶耐高溫合金均能在溫度為1100°，壓強為140Mpa的環境下工作220小時以上。而F119和F135就使用了CMSX-10第三代單晶耐高溫合金。據稱WS-15發動機也用了DD409，從而提高了渦前溫度。其實，日本的TMS-75比中國的DD409早出來近10年時間，主要是因為日本的材料技術比較領先。

隨著第三代單晶耐高溫合金的大規模應用以及效能的侷限，其已經不能滿足未來發動機的需求了。所以說，第四代，第五代單晶耐高溫合金也被研發了出來。目前來說，第五代單晶耐高溫合金還是日本走在了前列。日本研發的第四代單晶耐高溫合金是TMS-138，第五代單晶耐高溫合金是TMS-162。TMS-138可以在溫度1100°，壓強137Mpa的環境下工作近400小時；TMS-162可以在同等環境下工作近960小時。這也是日本敢宣稱其XF9-1發動機的推力超過F119原因之一。雖說，日本的單晶耐高溫合金研發走在世界前列，但其還沒有到達大規模應用的階段，只能停留在實驗室，究其原因就是造價高昂。對於中國來說，第四代，第五代單晶耐高溫合金也在研究之中。

其實除了單晶耐高溫合金之外，科研人員也在尋找其它材料作為替代品。比如:金屬間化物，陶瓷基，陶瓷基複合材料，碳化矽纖維等等。所以說，航空發動機的研發是一項漫長而艱辛的過程，是急不來的。只要材料和設計問題解決了，那大規模應用就是水到渠成。（圖片來自網路）