培養一個F1車手的難度大

物以稀為貴，考駕照不難，學好理論和車子練熟了打點好教練考場之後一般就能透過；但培養一個F1的賽車手卻很難，據說國外培養一個F1的賽車手至少需要花費幾十萬美元，而且還不一定能出得了成績，萬一混不上車隊車手就虧大了，所以F1的賽車手數量不多，全世界也就那麼幾十個，人數少，培養難度大，自然這行更新換代就慢了。

能開的起F1的賽車手，都有一個特點，身體素質和忍耐能力一流，雖然都是坐在車裡開車比賽，只需要動動手和腳，但這裡面可沒有那麼簡單，沒有一流的身體素質和忍耐力根本不可能駕馭得了時速幾百公里的F1賽車，所以F1的車手身體天賦超強，只要不出什麼意外傷病或者成績下滑，一般都可以擁有十幾年的職業生涯。

賽車運動不同於體育運動，賽車運動更多的是經驗的比拼，老司機雖然在身體素質上遜色於年輕的車手，但他們比賽的經驗足夠，對於各種路況、過彎經驗都相當豐富，這點可以參考現在的幾位常年奮鬥在一線的F1車王，比如漢密爾頓（33歲）、萊科寧（39歲）、阿隆索（37歲）、巴頓（38歲）、馬薩（37歲）等等，如無例外，他們都是三旬老漢，這個年齡段正是老司機的年紀，也是比較容易出成績的時候。

值得一提的是，F1賽車手雖然是老司機吃香，但現在也並不是都是老司機的天下了，隨著F1運動的發展，這一行逐漸呈現出年輕化的趨勢，越來越多的年輕車手也在一些比賽之中取得了好成績，而且隨著F1賽車的不斷改進，F1運動對於車手的身體素質要求也越來越嚴格，如果那些老司機們一旦覺得自己承受不了高強度比賽的衝擊，那麼他們的成績也會下滑的很快，稍有不慎，就會被後輩取代。

F1對車手來說是一項長期投資而又非常系統的工程，它和你看到的國內的礦場老闆車手、藥廠老闆車手、菸廠老闆車手、作家車手、明星玩票車手不同。我們的相當一部分車手都是早年在某個領域發跡後有充足的資金以玩票的狀態介入到賽車領域，而不是透過科學系統的培訓選拔青訓機制，當然也不否認國內走這條路同樣也有比較成功和有天賦的車手。這些年我們國內的賽車領域又成功的學習了CBA，使用國外知名過氣車手迅速為自己企業車隊獲得好成績。

我們的很多拉力賽車手比賽結束後的標準動作就是點根菸，平時大部分國內的賽手受更是不會接受系統嚴格的體能訓練，實話說不花天酒地就不錯了。但國際頂級賽事的車手對生活的規律性、飲食、運動都有極為嚴格的要求，所以國內的賽手曇花一現並不奇怪，也不要奇怪國外很多體育賽事運動員運動壽命都會很長，這就是運動職業化的必然。

我們在國內瞭解到的賽車機制和國外成熟賽車運動體系有著本質的區別，我們追求快和眼前的利益開發，管理機構的領導更有動力關注任期內的改變。而F1從1950年開始的第一場比賽至今雖然還算不上百年老店，但無論在推廣、賽車研發、車手養成、賽道標準等領域都有非常完善的機制，雖然這些年F1也面臨很多問題，規則不斷修改、觀賞性下降、觀眾流失等因素，但不可否認F1仍然是世界上目前商業推廣和影響力最大的全球性汽車賽事。

F1的車手選拔從3-4歲就開始卡丁車的訓練比賽，雖然有充足的資金保證是賽車入門的重要基礎，但F1車手中也有很多從小家境並不富裕的，比如深受國內女車迷愛戴的冰人萊科寧，還有去年的年度冠軍漢密爾頓，這也說明了F1的人才選拔相對更加公平，競爭也更激烈。

現在的訓練條件比過去要好很多，有潛力的車手都會受到大車隊的關注並納入自己的青訓系統進一步培養，並有各種工程師、體能師、營養師輔佐，還有模擬器之類的大量練習，這都是過去所不具備的，也就讓現在的F1車手能更加低齡化，比如維斯塔潘在F1裡已經跑了幾個年頭拿了好幾場冠軍，但到目前還未滿20歲，低齡化也就意味著他們將有更長的職業生涯。

不要認為一個優秀的F1車手就是駕駛技術要好，當然不是技術不重要，漢密爾頓、阿隆索、維斯塔潘的雨戰、裡卡多這些車手都擁有在關鍵時刻優秀的應對和處理能力力挽狂瀾。但現在的F1大多數時間車手並不需要總是將賽車推向極限，他們是比賽系統中的一個環節，要遵照車隊制定的戰術來駕駛，保護引擎的壽命、輪胎更長的處於工作視窗來達到車隊利益的最大化，這需要車手和對車隊有比較長的磨合階段才能達到完美的比賽運作系統。很多時候車手單純的駕駛能力其實還沒有輪胎、引擎和空氣動力學套件帶來的優勢的作用更大，這些因素也降低了當今F1賽車對體能上的苛求，也讓一些接近40歲的車手如萊科寧、阿隆索仍然能憑藉技術和經驗處於職業巔峰狀態，也讓他們的職業生涯更長。

F1賽車手不僅僅是一個稱號，這意味著他在職業賽車這一行業，已經做到了頂尖，已經是這一行業金字塔頂端的人物了。

想要代表F1車隊開上F1賽車，要求是你要獲得國際汽聯（FIA）頒發的超級駕照，想要獲得超級駕照是非常非常困難的，這個駕照只會發給在GP2，F2，F3等低級別方程式系列賽中表現出色的車手，而想要參加F3這些系列賽，你一定是在歐洲小有名氣，拿下過很多其他賽事的冠軍，而這些車手多半從小就是各類卡丁車比賽的佼佼者，同時也早早的被各車隊的青訓系統攬入麾下，把他們往F1車手培養。（圖為 法拉利青訓學院的優秀代表，2017年F2年度冠軍，現F1索博車隊的二號車手——夏爾·勒克萊爾）

2018賽季的F1圍場中，依然有兩個即使十年不看比賽也能認出的車手，“頭哥”阿隆索和“冰人”基米·萊科寧。這兩個人都是WDC車手，都是佼佼者中的王者，所以兩個人已經年進40依然活躍在賽場上，而萊科寧更是以38歲的高齡駕駛著法拉利賽車，今年的比賽中萊科寧更是已經兩次登臺，三次排位賽全部頭排。頭哥已經征戰F1賽場的第17個賽季，而萊科寧則是第16個賽季。現在萊科寧跟紅牛車隊馬克斯·維斯塔潘在賽道上短兵相接，要知道，阿隆索和萊科寧在十多年前是跟馬克斯的父親喬斯·維斯塔潘同場競技。（冰人的臉上已經有了歲月的痕跡，但是沒有變的依然是那顆追求速度的心）

其實也不是每一位征戰過F1的車手都能在圍場一直跑下去，紅牛青訓的維爾格尼和布埃米都曾經代表紅牛二隊征戰過F1，但是現在他們在電動方程式（Formula E）的比賽中同場競技。上賽季駕駛著全圍場最慢的索博賽車，賓士青訓的德國車手維爾萊茵令人驚喜的拿下了五個積分（隊友埃裡克森整個賽季一份未得），但是索博是法拉利的合作車隊（索博使用法拉利引擎）所以索博把這個賽季的車手席位留給了勒克萊爾，而維爾萊茵只能代表賓士去其他的賽場參加比賽。其實這也證明了，只要你曾經在F1賽場上比賽過，甚至只是車隊的第三車手，即使你後來離開了F1，你也可以有很多地方可以去。就像今年的紅牛二隊車手哈特利，早在2009年他就是小紅牛的試車手被寄予厚望，但是後來發展並不順利，他在其他賽場拿下勒芒24小時耐力賽冠軍，WEC耐力賽冠軍，如今他重新回到了F1成為了小紅牛的正式車手。所以F1車手的生涯會很長的，即使沒有F1，他們在其他賽事也很吃香。