現在物流運輸業是人人喊難做。比如個體到處跑的那種（滿天飛）那裡有活就上那裡跑，什麼季節到哪裡去，有經驗的老司機能勉強生活。新手肯定是賠錢了，有的新手看人家跑車賺錢，入行門檻低就貸款買車，跑了沒一年還不上貸款就賣車。

在物流公司掛靠幹活的也不好乾，利潤都算骨頭裡去了。更加可恨的就是欠款和給油卡的了，那別人的錢去賺錢，把別人給坑苦了。我有一個朋友在一家物流掛靠幹活，幹這家物流活得先交保證金5萬，有30個車在這裡幹，150多萬的保證金老闆拿這錢去幹別的了。每個月的結賬不及時總是拖幾天，這拖幾天這物流老闆就拿你的錢去賺去了。你要的緊他就給你拿油卡頂，10000元油卡里他賺500全少的了。物流從車上扣錢，司機們的從自己嘴裡車上扣錢了。

現在不能說沒有好活，好的活是有的，要不每年這車都賣給誰了。還有很多物流公司買進口車。

物流其實是和每個人息息相關的行業，不能狹義的把物流只看成是快遞，包括大家去超市購買的生活用品、市場買的米麵糧油菜如果沒有物流行業的辛苦工作，大家不會享受到現在的方便。

現在物流行業的確不是很好做，導致其原因是多方面的，老柒在這裡先來個拋磚引玉，希望大家也來踴躍發表看法。

首先是成本的上漲，大家都知道物流業的成本主要來源於車的油耗和路橋費以及人工成本。油價的上漲導致成本上升，不要小看這幾毛錢，可能漲幾毛錢的油價對於私家車來說沒什麼所謂，但是對於物流業來說可是受很大影響的，舉個例子，一般300馬力的車油耗差不多在30ml／100km左右。就以每升漲0.5元計算每百公里多花費15元，跑物流貨運的車每月跑出上萬公里家常便飯，那就意味著多花費1500元油錢；貨主發個貨要求失效性強的必須走高速，你想省點錢跑國道就不能按時到達。

再有是運價的降低，雖然成本上漲但是貨主們沒有人會替你著想，再加上現在網路的應用，各種發貨APP上的價格持續低迷，以後這種發貨APP的價格只能適合回程車跑了，而各個銷售汽車的網點又推出首付10%甚至零首付的銷售模式使打算乾貨運的朋友眼前一亮，感錯了不花太多錢就能提車，然後就能掙大錢的覺。哪知道提完了車只有銀行和銷售網點樂，你就拼死拼活的受累幹吧。

還有諸如現在環保比較嚴格，大城市不是限號就是限行，查超載的也嚴格，很多對司機不利的規定相繼出臺，都或多或少的影響貨物流執行業。

從醫藥行業轉到了物流運輸行業，我們經常用的物流公司從不送貨上門，今年好幾次都送貨上門了，我說還不錯終於開始送貨了，沒想到一件的時候送貨上門，一次30件反而不送貨上門了，照說一件運費就幾塊錢都送貨上門，30件運費幾百塊了屬於大客戶更應該送貨上門，這就是物流公司的經營管理，讓人哭笑不得，從另一個側面上來說物流的競爭還沒有達到其他行業的白熱化水平，還有空間。我們做其他行業的商品服務提供者都知道，你說淘寶能賣貨我馬上開個淘寶，你說京東能賣貨我馬上去京東開店，總之只要聽說那裡可以賣貨趕緊跟上，但是在物流領域你體會不到，我們快遞物流第三方平臺—51快配每一條貨運資訊我們都要通知三千個以上的司機，還是配不成功，這說明這個行業還有巨大的進入空間，司機們反應了一個問題，運價低，尤其是網上的運價低，看都沒有看你怎麼知道運價低？運價的高低是你自己和貨主談的。一直抱怨運價低，被騙子騙資訊費，就是不知道不願意改變，這和競爭激烈的行業完全是兩回事，說明競爭還沒有逼到他們改變的程度，換句話來說物流行業的不好做競爭大隻是相對於前幾年撿錢的年代來說的，橫向的和其他行業相比，僅僅是剛剛起步而已，如果貨主一個電話也不用打，在家裡就可以把貨發走了，到貨安全再付運費，不管貨多貨少都在家收貨，那個時候就開始有競爭了，目前快遞的競爭大於物流。

說實在話，物流運輸行業線下確實成本開銷非常的大。車子的維修，保養，司機的培訓等等，我們在蘇州的傳化物流園，也算是比較早一批進去物流行業的，現在已經做了20多年了，見到了很多的同行朋友失敗回家，解散公司。我們之所以能夠一直髮展到現在的原因還是，我們緊跟市場的發展趨勢，我們也在不斷調整，把經驗形成可複製的流程和標準。

物流是指物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、資訊處理等基本功能實施有機結合。物流業包括交通運輸、倉儲、郵政等子行業。這裡的交通運輸業僅指貨物運輸，不包括客運，交通運輸業又包括鐵路物流、公路物流、航空物流、港口物流等細分行業。

透過中國的貨運總量，我們可以看出物流業的發達程度，隨著物流業在中國的快速發展，中國的貨運總量也不斷增加。從下圖我們可以看到，2011-2017年中國的貨運總量在2015年後開啟一波快速上漲，增速明顯，到2017年中國貨運總量已經達到472.43億噸。

從運輸方式來看，目前，中國仍然以公路運輸為主，佔比達到78.04%；其次為水路，佔比為14.14%；鐵路和民航佔比為7.81%和0.15%。可以看出中國公路運輸較為發達，隨著人們對物流效率要求的更大提升，民航作為最快物流運輸，也在不斷髮展。

2015年後，新成長起來的公路運輸透過現代的資訊化手段整合了物流資源，提高了物流的組織化、智慧化水平和集約化程度，實現不同物流需求與多種服務方式的有機對接，加上外資對中國公路貨執行業的強勢投資下，發展較快，增速明顯。從下圖我們可以看到，2017年，全國營業性貨運車輛完成貨運量368.69億噸、貨物週轉量66712.5億噸公里，比上年分別增長10.1%和9.2%。

公路運輸仍不完善 改善後呈多樣化發展

雖然中國的公路貨運發展迅速，但中國的公路運輸仍不完善，與發達國家相比中國的公路質量差距仍很大，目前還不能滿足國民經濟及社會發展的需求；中國運輸車輛的車型結構也存在不合理，技術性能較差的問題，導致公路運輸事故頻發，造成很大的人身財產損失；公路運輸的成本較大，且運輸時間較長，使運輸生產的效率、效益較低；除此之外，運輸經營組織與管理的手段還比較落後，經營主體結構不合理，存在建立高效、有序的運輸市場缺乏基礎的問題。

如今公路運輸現存的各種問題，在中國公路貨運今後不斷髮展演變過程中，都會得到相應的改善，未來公路運輸也會呈多樣化發展，隨著高速公路及汽車專用公路的建設和大量投入使用，開展公路快速客、貨運業務是必然的。

目前，公路網的完善，特別是高速公路網的形成，會促進建立規模化、集約化經營的運輸企業；未來，為更好地促進物流運輸的發展，行政區域的界限也將趨於淡化；公路貨運業作為物流服務業發展的一個分支，會更強調在專業化原則上的合作；另外在經營管理方面，建立並運用運輸資訊管理系統，採用車輛執行動態監控系統以及車輛執行自動記錄儀，俗稱汽車“黑匣子”的高科技智慧管理系統；運輸組織方式會按生產力水平分層發展，在公路通行條件好，客貨流量大的公路上，充分考慮使用強度等影響及運輸服務質量的要求；逐步加強運輸規劃，使公路建設及運輸站場設施的配置與客貨流規律更加協調，同時提高效率與效益，運輸服務會向縱深進一步推進。

1.國內道路貨物運輸現狀：

根據交通運輸部公佈的《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》顯示：2019年9月每輛貨車每日平均行駛僅為190公里，而在一些歐美國家，一輛貨車有效行駛里程平均每天能達到1000公里。

2.物流行業大環境：

2020年其他產業備受疫情衝擊，而物流表現不俗。內需驅動的民生物流成為疫情下增長亮點，實體經濟推動製造業等產業物流需求穩步增長。政策也在推動網路貨運平臺的發展。

3.降本增效不是壓低運價：

提到物流“降本增效”，很多人想到的是壓低運價，這是對降本增效的誤讀。降本增效是要透過資訊化、技術化手段促進物流資源集約化、提高貨運車輛的利用率，提升運輸組織排程的效率，從而實現降本增效。

所以，你現在要問物流運輸行業真的很難做嗎？前景、環境都很好，發展、規範需要一個過程。“物流強國”需要每一個物流人的共同努力。