主槳轉動，把空氣往下壓，就有了一股網上的升力，然而只有主槳的話直升機會因為主槳的旋轉而跟著打轉，怎麼辦？這就有了尾槳，尾槳提供反推力，根據尾槳反推力的大小來調整機頭指向，主槳的角度改變直升機前傾後仰還有側移。

空氣螺旋槳的發明對早期航空業的影響是決定性的，沒有它，不算真飛機。噴氣式發動機發明出來後，高速飛機都用，螺旋槳的地住一落千丈，只有低速飛機才用。但直到今天，大多數直升飛機都靠螺旋槳來飛行，只有F35B和海鷂AV8才是成功的用垂直噴氣起降方式的固定翼飛機。

正常佈局的直升飛機有主次兩個旋翼。主旋翼在頂端，旋轉面走水平碼的，產生升力。次旋翼又叫尾槳，要比主旋翼小好多，旋轉面是垂直的，並且與機身縱向平行。主旋翼旋轉向下颳風時，會受到空氣的反作用力，一部分是升力，另一部分是阻力，阻力與旋轉方何相反，產生力矩，因為會扭動機身，稱轉矩。這種扭矩是有害的，它使機身像陀螺似的轉動，還怎麼飛？尾槳就是用來平衡這種扭矩的，還可用來轉向。

垂直起飛時，加大油門，主次旋翼相應加快轉速，升力大於重力，飛機升起來了。為了產生更大的升力，除了加快轉速，還可以使每片槳葉偏轉一定的角度，但不能太大，否則失速，升力反而猛降，危險。尾槳也一樣。

直升機垂直起飛到一定高度前飛時，因為旋翼前傾，部分升力轉化為前向力，力的作用點在旋翼轉軸頂端，和重心有距離，產生的力矩會使飛機向前傾斜，產生低頭現象。如果側飛就會側傾。就好像扳不倒翁的頭部，身子會傾斜一樣。軍用機動作猛，傾斜就明顯。當前飛達到一定速度時，用水平尾翼壓住，使前傾為矩和尾翼的下壓力矩抵消，就能保持穩定飛行。空中剎機時還會翹機頭呢。所以直升飛機的舒適性比不上固定翼飛機。

更可惡的是振動。直升飛懸停時，主旋翼旋轉，運動到左右兩邊的兩片槳葉運動方向是相反的，如果是逆時針旋轉，那麼右邊的槳葉向前，左邊的槳葉向後。順時針時左前右後。飛機前飛時，旋翼一邊旋轉，一邊前進，左右的槳葉前行的逆風，升力變大，後行的順風，升力變小，飛機就翻了，根本沒法飛。

解決的辦法是使槳葉和動力轉軸用鉸接方式，能上下揮舞。這樣前飛時，前行槳葉升力大時，槳葉上揮，卸掉一些升力，轉到另一邊時又回平，左右升力就相等，不會翻機了。然而槳葉上下揮舞總會使飛機產生振動，對舒適性有很大影響。

直升飛機的旋翼系統太複雜，受力點又集中，還要各種配平，所以研製難度很大。

還有雙旋翼和多旋翼直升飛機，能靠旋翼轉向相反抵消轉矩，不用尾槳，節省這部分的動力，效率更高。如美國CH46支努干前後安裝的反轉雙旋翼，俄羅斯的卡系列中的卡52卡27卡28等共軸反轉旋翼，還有奇特的交叉雙旋翼。真是百花齊放。

直升機，升力是透過一個或多個動力驅動的水平螺旋槳獲得的主轉子。當直升機的主旋翼轉動時，它產生升力和反作用力矩。反作用力矩會使直升機旋轉。在大多數直升機上，尾部附近有一個小旋翼，稱為尾部旋轉翼補償這個扭矩。在雙旋翼直升機上，旋翼的旋轉方向相反，它們的反作用力相互抵消。 藝術品:直升機基本機械部件的快速總結。

每個轉子葉片(1)透過順槳鉸鏈(3)連線到輪轂(2)和旋轉桅杆，順槳鉸鏈(3)允許轉子葉片旋轉。連線到每個葉片(4，橙色)上的俯仰連桿(短杆)可以根據旋轉上旋轉斜盤(5，藍色)的位置將其傾斜到更陡或更淺的角度，旋轉上旋轉斜盤(5，藍色)在靜止下旋轉斜盤(6，紅色)周圍的軸承上旋轉。這就是直升機盤旋和轉向的方式，本文稍後將對此進行更詳細的描述。這兩個斜盤透過飛行員的迴圈和集體駕駛艙控制裝置上下移動或向一側傾斜，這將在下面解釋。轉子由連線到變速器和齒輪箱(8，紅色)的驅動軸(7)驅動。同樣的傳動裝置為第二根較長的傳動軸(9，黃色)提供動力，傳動軸連線到旋轉尾部轉子(10，橙色)的齒輪箱。來自兩個轉子的動力來自一個或兩個渦輪軸噴氣發動機(11)。

主旋翼

升力由主轉子產生。當它們在空中旋轉併產生升力時。每個葉片產生相等份額的升力。直升機的重量在主旋翼系統的旋翼槳葉之間平均分配。如果直升機重10000公斤，有兩個槳葉，那麼每個槳葉必須能夠支撐5000公斤。除了直升機的靜態重量，每個槳葉也必須接受動態載荷。例如，如果一架直升機在1.5克的氣壓(重力的1.5倍)下拉起，那麼直升機的有效重量將是靜態直升機重量的1.5倍。

尾部旋轉翼

尾槳非常重要。如果你用發動機旋轉旋翼，旋翼會旋轉，但是發動機和直升機機身會傾向於以與旋翼相反的方向旋轉。這叫做扭矩反作用力。牛頓第三運動定律指出，“每一個動作都有一個相等和相反的反應”。尾旋翼用於補償這個扭矩，並保持直升機筆直。在雙旋翼直升機上，旋翼的旋轉方向相反，因此它們的反作用力相互抵消。 傳動系統 尾旋翼通常透過傳動軸和齒輪箱系統與主旋翼相連，這意味著如果你轉動主旋翼，尾旋翼也會轉動。大多數直升機的比例是3:1到6:1。也就是說，如果主旋翼轉動一圈，尾旋翼將轉動3圈(3:1)或6圈(6:1)。在大多數直升機中，發動機轉動一根軸，該軸與變速箱中的輸入軸相連。主旋翼桅杆伸出到頂部，尾旋翼驅動軸從傳動齒輪箱伸出到尾部。

升力不對稱

所有轉子系統都受升力不對稱向前飛行。懸停時，整個旋翼盤的升力相等。當直升機獲得空氣速度時，由於空速增加，前進的槳葉產生更大的升力，而後退的槳葉產生更小的升力，這將導致直升機翻滾(例如:如果旋翼速度= 400公里/小時，直升機向前移動=100公里/小時，那麼前進的槳葉將具有速度=500公里/小時，但是後退的槳葉將僅具有300公里/小時的移動速度)。這必須以某種方式得到補償。

槳葉揮舞

升力的不對稱性由以下因素補償槳葉揮舞。由於前進中的葉片空速和升力的增加，將導致葉片襟翼收起並減小迎角。後退剷刀上升力的減小將導致剷刀向下翻，並增加迎角。透過葉片拍動作用減小前進葉片的迎角和增大後退葉片的迎角相結合，有助於平衡轉子盤兩半上的升力。

斜盤和控制器之間的關係

斜盤元件:旋轉斜盤元件由兩個轉子桅杆穿過的主要元件組成。一個元素是連線到迴圈音高控制的圓盤。該圓盤能夠向任何方向傾斜，但不會隨著轉子旋轉而旋轉。這個不旋轉的圓盤，通常被稱為穩定恆星透過支承面連線到第二個圓盤上，通常稱為自轉星其與轉子一起轉動並連線到轉子葉片槳距角。

集體控制:當飛行員提高集體控制或拉起集體控制時，集體控制將提高整個旋轉斜盤元件作為一個整體。這透過同時改變所有葉片的螺距對葉片產生影響。這導致迎角增加，升力增加。

迴圈控制:迴圈控制將向上或向下推動旋轉斜盤元件的一側。這對旋翼轂系統有影響，因為迴圈控制或迴圈杆透過使所有葉片連線的旋翼轂傾斜來控制主旋翼的角度。這導致直升機向左或向右、向前或向後移動。

反扭矩踏板

輔助(尾部)轉子產生的推力由反扭矩踏板的位置控制。這些不是方向舵踏板，儘管它們和飛機上的方向舵踏板在同一位置。它們與尾槳齒輪箱中的變槳機構相連，以允許飛行員增加尾槳葉片的槳距。尾旋翼及其控制裝置的主要目的是抵消主旋翼的扭矩效應。

直升機的運動主要包括在主軸、側軸、縱軸上的直線運動和繞著三軸的偏轉、側滾、俯仰運動。

直升機運動方向

直升機能夠垂直升降，提供上升力量的就是主旋翼。透過改變主旋翼的轉速、迎角可以產生不同大小的升力。轉速越快、迎角在一定範圍內（小於24度）越大，升力越大，反之則小。旋翼的升力還受其材質、形狀的影響。

槳距指的是直升機的旋翼旋轉一週360度，向上行走的距離(理論上的)。就好比一個螺絲釘，您擰一圈後，能夠擰入的長度。槳距越大前進的距離就越大，反之越小！然而要測量實際槳距的大小是比較困難的，絕大多數的固定槳距的直升機的槳一般是專為某一級別的飛機定製的，所以只標明直徑。可變槳距直升機可以非常容易的透過測量槳葉的攻角(迎風角度)大小來體現槳距的大小和變化幅度。

槳葉和氣流的相對運動方向之間的夾角才是槳葉真正的攻角。改變槳葉攻角的控制稱為總距控制（collective control）。

改變旋翼在每個旋轉週期內角度的控制稱週期距控制（cyclic control）。週期距控制不僅用來控制行進方向，還用來控制滾轉姿態。正常飛行時，旋翼的升力軸線必定透過飛機的重心，不然飛機要發生偏轉。週期距控制使旋翼傾斜的同時，升力軸線同時傾斜，偏離直升機的重心，造成滾轉力矩。飛機發生滾轉之後，飛行員的控制逐漸回中（否則就一直滾轉下去了），重心位置移動，升力軸線重又透過重心，恢復平衡，儘管這時飛機可能是歪著或前傾、後仰的。

直升機的週期距控制

旋翼旋轉產生升力的同時，對機身產生反扭力。所以直升機還有一個特有的反扭力控制問題。抵消反扭力的方案有很多，常規的是採用尾槳。主旋翼順時針轉，對機身就產生逆時針方向的反扭力，尾槳就必須或推或拉，產生順時針方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。透過對尾旋翼操控螺距變化，來抵制產生的扭力，再搭配陀螺儀自動修正輔助，使機體能更加穩定操控飛行。