標定造成的，不算故障，算不合理。
為了省油，巡航的發動機轉速都是越低越好。歐洲渦輪增壓車普遍在1200-1500之間，而且at會液力變矩器鎖止，dct本身離合鎖止的。並且此時再加速降檔所需的油門會設定的比較大，以充分利用低轉速扭矩，避免頻繁降檔。
那麼問題來了，這個轉速發動機的激勵和車身模態是比較接近的，再加上扭矩比較大，輕則車內有低頻噪音，重則有抖動。這和手動擋拖檔原理一樣一樣的。所以這種標定策略對整車nvh特性的要求比較高。如果是舊車型，換上新動力總成，切換到這種策略，往往會有問題，因為車體的nvh特性已經不能改了，又不能僅透過發動機懸置去解決。通用現在肯定是油耗壓力巨大的，工程師踩著nvh的邊緣去做換擋點標定，難免在客戶車上由於老化或者散差，產生這種拖檔的現象。
大眾的車，你去試試，低轉速1200-1500基本都有些低頻噪音，但不會嚴重。而賓士的可以做到拖檔到1000轉，什麼噪音抖動都沒有。而日系和以前的美系，都是偏高的轉速，而且at都不鎖止，每次加速都會液力變矩器開啟，飆高轉速，所以沒有這種低轉速大扭矩的工況。現在美系迫於油耗壓力，都變成歐洲這種風格了。
根據其他回答，雪上加霜的是由於結構限制，這個變速箱67檔齒比間隔大：7檔1300rpm車速下，換6檔是1900rpm。換句話說，如果要求升到7檔時轉速高於1300rpm來避免拖檔，那麼6升7的轉速要到2000rpm了，這顯然又會引發抱怨。難做啊～
廠家出一版tcu軟體即可解決，但你別抱怨轉速高～
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以上都是yy雲診斷。沒有開過誰也不知道什麼問題。
標定造成的，不算故障，算不合理。
為了省油，巡航的發動機轉速都是越低越好。歐洲渦輪增壓車普遍在1200-1500之間，而且at會液力變矩器鎖止，dct本身離合鎖止的。並且此時再加速降檔所需的油門會設定的比較大，以充分利用低轉速扭矩，避免頻繁降檔。
那麼問題來了，這個轉速發動機的激勵和車身模態是比較接近的，再加上扭矩比較大，輕則車內有低頻噪音，重則有抖動。這和手動擋拖檔原理一樣一樣的。所以這種標定策略對整車nvh特性的要求比較高。如果是舊車型，換上新動力總成，切換到這種策略，往往會有問題，因為車體的nvh特性已經不能改了，又不能僅透過發動機懸置去解決。通用現在肯定是油耗壓力巨大的，工程師踩著nvh的邊緣去做換擋點標定，難免在客戶車上由於老化或者散差，產生這種拖檔的現象。
大眾的車，你去試試，低轉速1200-1500基本都有些低頻噪音，但不會嚴重。而賓士的可以做到拖檔到1000轉，什麼噪音抖動都沒有。而日系和以前的美系，都是偏高的轉速，而且at都不鎖止，每次加速都會液力變矩器開啟，飆高轉速，所以沒有這種低轉速大扭矩的工況。現在美系迫於油耗壓力，都變成歐洲這種風格了。
根據其他回答，雪上加霜的是由於結構限制，這個變速箱67檔齒比間隔大：7檔1300rpm車速下，換6檔是1900rpm。換句話說，如果要求升到7檔時轉速高於1300rpm來避免拖檔，那麼6升7的轉速要到2000rpm了，這顯然又會引發抱怨。難做啊～
廠家出一版tcu軟體即可解決，但你別抱怨轉速高～
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以上都是yy雲診斷。沒有開過誰也不知道什麼問題。