相信在很多加氣站都曾經遇到過卸車卸不乾淨的情況（卸車結束時，卸車量與裝車單對比，有超過300kg的“磅差”）；大家遇到的情況各不相同，但總結出來大致有以下情況： 1. 地勢原因：
由於我們常見的LNG槽車都是尾部卸液，而且出液管也都在罐車的後部；如果卸車時槽車停放狀態“頭低尾高”，最後一些LNG液體留在前部，出液管露出液麵吸入氣相，必然導致一部分LNG液體卸不乾淨；在採取措施改變這種姿態後,將槽車儲罐狀態調整成 “水平”或“頭高尾低”，以上卸不乾淨的情況可以解決； 2. 加氣站儲罐壓力過高（液體溫度過高）：
通常是因為站點日銷量偏低，按照經驗，日銷量低於1.5噸的標準站（除了箱式站外）等到需要卸液的時候，往往是一週以後或是更長時間，由於熱量的持續“漏入”，儲罐內液體溫度升高，同時壓力會上升到一個較高的值；
在正常卸車時，我們通常需要選用平壓和增壓等操作手段將槽車和儲罐的壓力調整為一定的“順壓差”，即槽車壓力高於儲罐壓力，在這種“順壓差”下可以順利完成用泵的卸車，如果採用不用泵的工藝卸車，則需要將這個“順壓差”保持在0.2MPa以上才有較好的卸車效果；
由於槽車儲罐安全閥的設定開啟壓力通常在0.7-0.75MPa，而加氣站儲罐安全閥的設定開啟壓力通常在1.26-1.32MPa，明顯高於槽車儲罐安全閥的設定開啟壓力；如果卸車前加氣站儲罐的壓力過高（如1.0MPa以上），在平壓時會出現槽車很快達到安全閥起跳壓力，實現不了“平壓”；如果不對加氣站儲罐實施有效地放散洩壓，很難實現卸車；通常可以利用以下幾個方法，各有優缺點：有以下幾種情況：
2.1頂入噴淋降壓法：就是利用低溫泵的產生的壓差來實現“順壓差”，將槽車中溫度相對較低的LNG液體頂入儲罐，LNG在上進液的噴淋效果下，可以有效液化一部分氣體從而達到為儲罐降壓的效果，通常在卸車結束前就可以得到“順壓差”，從而順利地完成卸車；操作要求：PLC系統在全手動模式下；潛液泵泵池的回氣口要和槽車的氣相聯通，如果工藝上滿足不了，關閉潛液泵泵池的回氣口與儲罐氣相的連線，有效保持泵池氣相放散，使槽車中LNG液體可以順利進入泵池中；
2.2有的裝置系統自動化程度很高，不建立一定的“順壓差”根本就沒有辦法啟泵卸車，沒有手動卸車的模式供選擇；必須用其他的方法來建立“順壓差”： 2.2.1先用儲罐氣相連線對槽車“平壓”，達到0.65-0.7MPa的最高值（槽車安全閥不起跳為原則）；然後對儲罐氣相放散降壓，直到需要的“順壓差”達到為止；優點是思路明晰，操作方便；確定是放散損失大，尤其對於儲罐大（60m常⑾康汀⒀沽Ω叩惱鏡悖看渦兌悍派⒒崬鐧郊赴俟鎩?
2.2.2如果來站槽車的液體溫度很低（第一站），可以將儲罐氣相管與槽車液相出口管連線，控制儲罐氣相低速進入槽車液體中“液化吸收”，流速控制以槽車壓力不升或微升為佳，在完成“平壓”時，儲罐壓力不高於0.6MPa最好，再對槽車微量增壓就可以實現“順壓差”；優勢很明顯，缺點在於：操作水平要求高；第二站的卸液降溫降壓效果變差，卸車損耗“磅差”會有所增加。
3. 還有一種情況：如果槽車中液體溫度較高，可能是液化工廠、運輸里程、途中滯留或多次增壓卸車導致的結果。
開始卸液時，由於槽車液位較高，低溫泵進口有一定的靜壓頭，可以實現建壓，但泵入加氣站儲罐的LNG溫度很高，上進液的噴淋效果有限，降壓的效果有限，甚至在卸車將結束前也達不到達到“順壓差”（例如加氣站儲罐壓力還在0.75MPa以上），還是“逆壓差”，這時低溫泵進口的靜壓頭也沒有了，加氣站儲罐的液位反而升高了；低溫泵進口的液體非常容易氣化，一旦LNG在泵室內大量氣化而泵出口失壓，儲罐氣相會從上進液管反向壓回泵池，LNG液體基本上不可能順利流向泵室，大量排放泵室氣體後依然很難再次建
立泵壓，這種情況下用通常的操作方法，槽車裡剩餘的少量液體就很難卸乾淨了； 3.1 加氣站和槽車儲罐壓力（液體溫度）都很高：（在加氣站剩液不多又遇到多地卸液的情況）這時只有對加氣站儲罐放散降壓一條出路了，只有有效地降低加氣站儲罐的壓力（和液體的溫度）才能有效實施卸車；由於加氣站儲罐裡的液體處於“高溫”飽和狀態，放散時儲罐壓力下降，更多的液體又會達到飽和而氣化，但剩餘液體溫度因為部分液體的氣化吸熱而降低，壓力也會逐步降低在接近槽車壓力時就可以用頂入的方法卸車，即使這種情況下，只要“捨得”放散，實施卸車是沒有問題的；
3.2 槽車儲罐內LNG液體不足25%，壓力（液體溫度）很高的情況；多半由於多地多次增
壓卸車後，槽車儲罐液體較少，而且溫度和壓力都比較高，在前一站運輸過來途中的顛簸混合，使得液體已經接近飽和，而且壓力接近槽車安全閥起跳設定值；
用泵卸車，在沒有較高的“順壓差”和液位靜壓頭情況下，LNG液體極容易在進泵處氣化使泵失壓，要反覆對泵室放散，卸乾淨很困難。
3.2.1如果加氣站儲罐液體溫度（壓力）也較高，只能用放散降溫、降壓的方法； 3.2.2其實利用銷量好的加氣站來“消化”這些高溫液體
銷量好的加氣站往往LNG液體溫度較低，可以向槽車用進液方式充入一定量低溫液體的方法來“噴淋降壓”，也會同時降低槽車內液體的溫度，對降溫降壓後的槽車再次增壓後，其中液體就會處於“過冷”狀態而利於用泵卸車。 4. 卸車操作時，我們通常是透過對槽車兩次過磅來得到卸車量的；卸車總量和槽車在液廠的裝車量的差額就是“磅差”；我們要求一站卸液“磅差”小於200kg，兩站卸液“磅差”小於300kg；因為“磅差”是隻能儘量減小難以消除的。 5. 以下是常用的計算方法，用來估算卸車是否徹底；
槽車儲罐容積按52m忱醇撲悖捎讜詬招鍛瓿檔淖刺攏⒐弈諂邐露?100℃左右，密度可以按1.0kg/m忱醇撲悖庵智榭魷攏?
?如果氣體壓力0.1MPa, 52x（0.1+0.1）x10x1.0=104kg； ?如果氣體壓力0.2MPa, 52x（0.2+0.1）x10x1.0=156kg ?如果氣體壓力0.3MPa, 52x（0.3+0.1）x10x1.0=208kg； ?如果氣體壓力0.4MPa, 52x（0.4+0.1）x10x1.0=260kg； ?如果氣體壓力0.5MPa, 52x（0.5+0.1）x10x1.0=312kg； ?如果氣體壓力0.6MPa, 52x（0.6+0.1）x10x1.0=364kg；
如果氣體壓力0.6MPa就有364kg；就是說：如果沒有辦法將槽車內的氣體“平入“加氣站LNG儲罐中，這個卸車 “磅差”是難以避免的。
站點上可以按1kg表壓50kg氣來估算，（由於液化工廠裝液前一般要求槽車將殘餘壓力排放到0.1MPa以下，我們按空車帶50kg氣體來計算）
於是估算方法變成：1kg（表壓）虧50kg，2 kg（表壓）虧100kg，3kg（表壓）虧150kg，4kg（表壓）虧200kg，5kg（表壓）虧250kg，6kg（表壓）虧300kg。
在這個數值附近的“磅差”是正常的，否則就一定要找到原因。
相信在很多加氣站都曾經遇到過卸車卸不乾淨的情況（卸車結束時，卸車量與裝車單對比，有超過300kg的“磅差”）；大家遇到的情況各不相同，但總結出來大致有以下情況： 1. 地勢原因：
由於我們常見的LNG槽車都是尾部卸液，而且出液管也都在罐車的後部；如果卸車時槽車停放狀態“頭低尾高”，最後一些LNG液體留在前部，出液管露出液麵吸入氣相，必然導致一部分LNG液體卸不乾淨；在採取措施改變這種姿態後,將槽車儲罐狀態調整成 “水平”或“頭高尾低”，以上卸不乾淨的情況可以解決； 2. 加氣站儲罐壓力過高（液體溫度過高）：
通常是因為站點日銷量偏低，按照經驗，日銷量低於1.5噸的標準站（除了箱式站外）等到需要卸液的時候，往往是一週以後或是更長時間，由於熱量的持續“漏入”，儲罐內液體溫度升高，同時壓力會上升到一個較高的值；
在正常卸車時，我們通常需要選用平壓和增壓等操作手段將槽車和儲罐的壓力調整為一定的“順壓差”，即槽車壓力高於儲罐壓力，在這種“順壓差”下可以順利完成用泵的卸車，如果採用不用泵的工藝卸車，則需要將這個“順壓差”保持在0.2MPa以上才有較好的卸車效果；
由於槽車儲罐安全閥的設定開啟壓力通常在0.7-0.75MPa，而加氣站儲罐安全閥的設定開啟壓力通常在1.26-1.32MPa，明顯高於槽車儲罐安全閥的設定開啟壓力；如果卸車前加氣站儲罐的壓力過高（如1.0MPa以上），在平壓時會出現槽車很快達到安全閥起跳壓力，實現不了“平壓”；如果不對加氣站儲罐實施有效地放散洩壓，很難實現卸車；通常可以利用以下幾個方法，各有優缺點：有以下幾種情況：
2.1頂入噴淋降壓法：就是利用低溫泵的產生的壓差來實現“順壓差”，將槽車中溫度相對較低的LNG液體頂入儲罐，LNG在上進液的噴淋效果下，可以有效液化一部分氣體從而達到為儲罐降壓的效果，通常在卸車結束前就可以得到“順壓差”，從而順利地完成卸車；操作要求：PLC系統在全手動模式下；潛液泵泵池的回氣口要和槽車的氣相聯通，如果工藝上滿足不了，關閉潛液泵泵池的回氣口與儲罐氣相的連線，有效保持泵池氣相放散，使槽車中LNG液體可以順利進入泵池中；
2.2有的裝置系統自動化程度很高，不建立一定的“順壓差”根本就沒有辦法啟泵卸車，沒有手動卸車的模式供選擇；必須用其他的方法來建立“順壓差”： 2.2.1先用儲罐氣相連線對槽車“平壓”，達到0.65-0.7MPa的最高值（槽車安全閥不起跳為原則）；然後對儲罐氣相放散降壓，直到需要的“順壓差”達到為止；優點是思路明晰，操作方便；確定是放散損失大，尤其對於儲罐大（60m常⑾康汀⒀沽Ω叩惱鏡悖看渦兌悍派⒒崬鐧郊赴俟鎩?
2.2.2如果來站槽車的液體溫度很低（第一站），可以將儲罐氣相管與槽車液相出口管連線，控制儲罐氣相低速進入槽車液體中“液化吸收”，流速控制以槽車壓力不升或微升為佳，在完成“平壓”時，儲罐壓力不高於0.6MPa最好，再對槽車微量增壓就可以實現“順壓差”；優勢很明顯，缺點在於：操作水平要求高；第二站的卸液降溫降壓效果變差，卸車損耗“磅差”會有所增加。
3. 還有一種情況：如果槽車中液體溫度較高，可能是液化工廠、運輸里程、途中滯留或多次增壓卸車導致的結果。
開始卸液時，由於槽車液位較高，低溫泵進口有一定的靜壓頭，可以實現建壓，但泵入加氣站儲罐的LNG溫度很高，上進液的噴淋效果有限，降壓的效果有限，甚至在卸車將結束前也達不到達到“順壓差”（例如加氣站儲罐壓力還在0.75MPa以上），還是“逆壓差”，這時低溫泵進口的靜壓頭也沒有了，加氣站儲罐的液位反而升高了；低溫泵進口的液體非常容易氣化，一旦LNG在泵室內大量氣化而泵出口失壓，儲罐氣相會從上進液管反向壓回泵池，LNG液體基本上不可能順利流向泵室，大量排放泵室氣體後依然很難再次建
立泵壓，這種情況下用通常的操作方法，槽車裡剩餘的少量液體就很難卸乾淨了； 3.1 加氣站和槽車儲罐壓力（液體溫度）都很高：（在加氣站剩液不多又遇到多地卸液的情況）這時只有對加氣站儲罐放散降壓一條出路了，只有有效地降低加氣站儲罐的壓力（和液體的溫度）才能有效實施卸車；由於加氣站儲罐裡的液體處於“高溫”飽和狀態，放散時儲罐壓力下降，更多的液體又會達到飽和而氣化，但剩餘液體溫度因為部分液體的氣化吸熱而降低，壓力也會逐步降低在接近槽車壓力時就可以用頂入的方法卸車，即使這種情況下，只要“捨得”放散，實施卸車是沒有問題的；
3.2 槽車儲罐內LNG液體不足25%，壓力（液體溫度）很高的情況；多半由於多地多次增
壓卸車後，槽車儲罐液體較少，而且溫度和壓力都比較高，在前一站運輸過來途中的顛簸混合，使得液體已經接近飽和，而且壓力接近槽車安全閥起跳設定值；
用泵卸車，在沒有較高的“順壓差”和液位靜壓頭情況下，LNG液體極容易在進泵處氣化使泵失壓，要反覆對泵室放散，卸乾淨很困難。
3.2.1如果加氣站儲罐液體溫度（壓力）也較高，只能用放散降溫、降壓的方法； 3.2.2其實利用銷量好的加氣站來“消化”這些高溫液體
銷量好的加氣站往往LNG液體溫度較低，可以向槽車用進液方式充入一定量低溫液體的方法來“噴淋降壓”，也會同時降低槽車內液體的溫度，對降溫降壓後的槽車再次增壓後，其中液體就會處於“過冷”狀態而利於用泵卸車。 4. 卸車操作時，我們通常是透過對槽車兩次過磅來得到卸車量的；卸車總量和槽車在液廠的裝車量的差額就是“磅差”；我們要求一站卸液“磅差”小於200kg，兩站卸液“磅差”小於300kg；因為“磅差”是隻能儘量減小難以消除的。 5. 以下是常用的計算方法，用來估算卸車是否徹底；
槽車儲罐容積按52m忱醇撲悖捎讜詬招鍛瓿檔淖刺攏⒐弈諂邐露?100℃左右，密度可以按1.0kg/m忱醇撲悖庵智榭魷攏?
?如果氣體壓力0.1MPa, 52x（0.1+0.1）x10x1.0=104kg； ?如果氣體壓力0.2MPa, 52x（0.2+0.1）x10x1.0=156kg ?如果氣體壓力0.3MPa, 52x（0.3+0.1）x10x1.0=208kg； ?如果氣體壓力0.4MPa, 52x（0.4+0.1）x10x1.0=260kg； ?如果氣體壓力0.5MPa, 52x（0.5+0.1）x10x1.0=312kg； ?如果氣體壓力0.6MPa, 52x（0.6+0.1）x10x1.0=364kg；
如果氣體壓力0.6MPa就有364kg；就是說：如果沒有辦法將槽車內的氣體“平入“加氣站LNG儲罐中，這個卸車 “磅差”是難以避免的。
站點上可以按1kg表壓50kg氣來估算，（由於液化工廠裝液前一般要求槽車將殘餘壓力排放到0.1MPa以下，我們按空車帶50kg氣體來計算）
於是估算方法變成：1kg（表壓）虧50kg，2 kg（表壓）虧100kg，3kg（表壓）虧150kg，4kg（表壓）虧200kg，5kg（表壓）虧250kg，6kg（表壓）虧300kg。
在這個數值附近的“磅差”是正常的，否則就一定要找到原因。