作為一個理智的市民，我認為修建地鐵當以量力而行，而非攀比。舉個最簡單的例子:你為了和鄰居炫富，貸款買下了200萬的豪車，而你存款只有20萬，每年收入20萬，就算是免息貸款你也得八年的時間還款，這期間你還要為了車子的保養苦惱，為何要這個面子？

假設當初你沒有買這臺豪車，而是花在能夠升值的地方，一年之後你的年收入達到40萬，這樣的壓力將會大大縮小不是嗎？我所在的城市是湖北省襄陽市，不管是申報地鐵的老門檻還是新門檻都達不到標準。原因是市區人口不足300萬，全市人口只有六百萬的內陸城市到哪去找些人來填充市區？

雖然襄陽是湖北省第二大城市、中國漢江流域第一大城市，也是中西部地區同類城市經濟三強，但仍然不達標。我們本地人為之都很樂觀，對地鐵並沒有多大興趣。情願將修建地鐵的錢花在改善民生問題上，不管是修路架橋還是修建廣場公園，這些我們都是強烈支援！曾經襄陽規劃了城市軌道交通線網，總里程接近200公里，按照相關城市每公里6-8億的造價計算，保守估計襄陽需要支出一千億以上。

全市財政收入排在湖北省第二位，但是市區人口要達到三百萬預計還需要三到十年時間。

一、現狀

日前，國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），對新形勢下中國城市軌道交通規劃建設工作作出部署，進一步提高中國地鐵建設審批門檻：

1、地方財政一般公共財政預算收入300億元以上；

2、地區生產總值從1000億元以上大幅提升至3000億元以上；

3、市區常住人口在300萬人以上。

胡兄所在城市—長沙2017年統計資料如下：

1、一般公共預算收入1403.29億元；

2、地區生產總值（GDP）達到10535.51億元；

3、年末長沙市常住總人口791.81萬人。

長沙作為中部崛起城市群的重要城市，也是長株潭城市群的核心，完全是符合國家城鐵建設標準。

事實上，截至2017年8月，長沙軌道交通運營線路共3條：長沙軌道交通1號線、長沙軌道交通2號線、長沙磁浮快線；

長沙軌道交通在建線路共有4條（段）：3號線一期、4號線一期、5號線一期、6號線中段。

二、地鐵城市門檻提高的原因

國家為什麼提升地鐵城市門檻，其實這在檔案中早已有解釋：

正如意見指出“部分城市也存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題。“

“科學編制城市軌道交通規劃，嚴格落實建設條件，有序推進專案建設，著力加強全過程監管，嚴控地方政府債務風險，確保城市軌道交通發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相適應。”

歸納下來以下幾點：

1、經濟性客觀要求。地鐵的運營，必須有強大經濟基礎做支撐，如GDP、人流量。但許多城市由於經濟未達到標準，修建地鐵只會造成資源的極大浪費。

而且，據資料顯示，地鐵盈利能力並不佳，從單線路看，目前中國除北京地鐵4號線、北京地鐵機場線、上海地鐵1號線等個別線路外，幾乎全部虧損；

2、風險管控的要求。基建投資需要大量的資金，歷史上，城市軌交主要由政府投資，而近年來，**債務風險已經極大，甚至超出當地收入百分之幾百。嚴格控制債務風險，已經成為重點管控的物件。

總得來說，城市地鐵修建門檻提高是很正常的，符合中國經濟發展的實際。

胡兄，一名商業、網際網路觀察者。

個人認為和人口密度有關係，一個城市如果人流量比較高，或者，固定人口比較高，才有必要建地鐵，如果，沒有人，那麼建了，有什麼意義？所以，最基礎的事一個城市的人口，其次，是這個城市的吸虹效應，如果，沒有流動人口，說明，流動性不大，工作地點固定，也沒必要，最後，就是地方的財政收入，以及地方的政府是否，對市場經濟的開放性，如果，經濟不高度開放，各種稅收，導致創新型和創業激情不高，那麼，整個城市的激情偏低。一般省會城市都具備，畢竟一個省相當於一個歐洲國家。

看市區人口怎麼界定。就像地鐵和輕軌的區別在普通人看來沒有那麼明顯。城市軌道交通的線路實現網路化才是質的飛躍，一兩條線路未必是變更性的。其實城際鐵路或者市域鐵路有特殊有事，尤其是連線中心城區和遠郊區縣，不同的城市可以有不同的選擇，只要運營實現公交化，一定會大受歡迎的。只是沒有獨立路權的有軌電車是個什麼鬼，為何如此大行其道，將來體驗之後再發言吧！

這個政策一出，很多城市的地鐵專案都要涼涼。

根據新的政策，地鐵建設需要滿足3個條件：

GDP 3000億元以上

城區常住人口300萬人以上

一般公共財政預算收入300億元以上。

而據統計，此前已經有43個城市已獲得地鐵建設批覆，其中不符合“申報新輪建設規劃條件”的城市一共有14個。

有些是GDP不達標。

比如烏魯木齊2017年GDP為2743.8億元，低於3000億元的最低標準。而根據之前的資料，烏魯木齊規劃了4條地鐵線，總投資680億元。而2017年烏魯木齊一般公共預算收入只有400億元。

同樣的情況發生在蘭州。蘭州2017年GDP為2523.5億元，比烏魯木齊還少。而根據之前的規劃，蘭州地鐵規劃了5條線，總投資1220億元，而蘭州2017年一般公共預算收入才223億元。與此同時，蘭州城區總人口才251.26萬人，也低於最低300萬人的要求。

可以說，這3條標準，蘭州一個都不滿足！

（下圖為蘭州地鐵規劃）

呼和浩特2017年GDP為2743.7億元，不滿足3000億元標準；其城鎮人口也只有215.17萬人，遠遠不足300萬人；一般公共預算收入僅201.6億元，也不到300億元；和蘭州一樣，三個標準無一達標。根據此前規劃，呼和浩特規劃了5條地鐵線，其中1~4號線總計投資就高達約700億元。

包頭有兩項條件不滿足：2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，遠不足300億元；同時，包頭市區常住人口也只有189.36萬人，遠遠不足300萬人。而根據之前規劃，包頭兩條地鐵線的投資就高達300億元。（下圖為包頭地鐵規劃）

洛陽則是卡在了人口規模上——2017年該市市區常住人口219.16萬，不符合新標準。根據此前規劃，洛陽要建設4條地鐵線，其中1號線、2號線總投資就高達310億元。

南通和洛陽相似，2017年市區常住人口只有235.4萬人，不符合新標準。根據此前獲批的2條地鐵線，南通計劃總投資397.13億元。而其長期的規劃到了4條線。

還有省會城市福州，城區人口只有250萬，但總計規劃了高達14條地鐵線。但可笑的是，福州地鐵客運量僅為20萬，排名全國地鐵城市倒數第二。（當然這和福州開通的地鐵線少有關係，不過從客流強度指標來看，福州也排全國倒數）

還有一些大城市，也很尷尬，比如搶人大戰當中最兇猛的西安，雖然GDP、一般公共預算收入和人口規模都達標，但政府債務率不達標；同樣的情況也發生在昆明、瀋陽、哈爾濱、貴陽這樣的省會城市。