對於這個問題應該從下面兩個方面來正面理解：

1、波音和空客是世界上目前最大的兩家民用飛機制造商，無論是規模和技術水平上看，都是如此。

截至目前，波音公司在中近程幹線客機上以波音737-/600/700/800/900和波音737-MAX7/8/9/10八個細分型號來供應市場；在中遠端幹線客機上以波音777/787和747供應市場；在支線客機市場，透過收購巴西航空工業公司民機業務，擁有了ERJ系列噴氣式支線客機的所有權。

空客公司表現與空客類似，在中近程幹線客機上以A320系列（A318/319/320/321）和A320neo系列來供應市場；在中遠端幹線客機上以A330/350和巨無霸A380供應市場；在支線客機市場，透過收購加拿大龐巴迪公司民機業務，擁有了CRJ系列噴氣式支線客機的所有權。不過總體來看，空客一直都是弱於波音，其中A340被波音777搞的停產，A380純屬自己決策失誤，目前也要停產。

無論是波音還是空客，對於飛機安全性都是放在第一位的，兩者之間產品的安全性也是當今世界上客機安全性最高的水平。這一點都是市場和業界公認的，否則也不會每天全球上空飛行著數萬架波音和空客的客機了。

2、空客飛機的市場保有量不如美國波音

歐洲空中客車集團的成立時間要比波音晚了四十多年，到了上個世紀六十年代中期才成立，而推出的第一款客機產品A300都已經是1974年了；相比之下波音公司當時發展程度要遠高於空客，在七十年代初期已經向市場長期供應四發的波音707、三發的波音727、雙發的波音737，大體上已經擁有完善的客機產品鏈了。

發展到目前，全球客機市場佔有率方面，波音公司接近60%，空客公司近40%。落實到具體型號方面，波音737已經累計交付了1萬架，並且正在向1.6萬架邁進，而A320只有8000多架；波音777累計交付了2000多架、787累計交付1000架，波音747也累計交付1000餘架；A330累計交付1800架，A340只獲得379架訂單就停產了，A380累計交付200架，也將停產。

因此，波音客機運營數量要高於空客飛機，其實無論波音還是空客的每一種型號客機都發生過大大小小各種型別的事故，如果要將飛行事故數量除以飛行架次和飛行里程的話，飛機依然是最安全的交通工具。

當然，對於飛機而言，一旦空中發生事故，最大的難題是無法像汽車那樣停在路邊，帶著故障的飛機要想成功降落，難度都不可預知。

回到問題，到底哪種飛機最安全，波音還是空客，其實都一樣。

對於普通人而言，最好是優選航空公司，而不是優選機型。

——問題就回答到這裡了——

準確的說，法國對於空客確實有很大的主導作用，是空客集團中份額最大的一個國家，但是空客還是由歐洲英國、法國、德國、西班牙等國的合作集團公司，分別在幾個國家生產零件，然後在法國圖盧茲，德國漢堡等地組裝而成。所以只能說是歐洲空客，而不能說是法國空客。

對於普通乘客來說，大家對空客還是波音的市場佔有率，飛行效能，培訓異同點，其實並不關心，而且也鬧不明白，那些非常專業的內容誰聽了都乏味。大家最關心的還是安全性，畢竟近期空難事故頻發，航空旅行給大家投下的深深的陰影。特別是波音，最新機型波音737 MAX 8在不到半年的時間裡出現了兩起機毀人亡的慘劇，被全球停飛，確實會令大家產生航空旅行是否安全的疑問。

回到問題本身，空客和波音系列飛機在全球市場上在各個方面上基本算是勢均力敵，無論是市場佔有率，交付和訂貨數量等等，在安全機率上也可以這麼看待。但波音歷史較為悠久，在空客還未誕生的60、70年代已經成為民用航空工業的巨頭之一，一些機型的早期型號如737，747，727都出過不少事故。而空客直到80年代才開始逐步蠶食美製民航機一統天下的格局，直到現在市場份額能夠分庭抗禮。同樣，空客在早期產品上也栽過跟頭，A300，A310的飛控系統都引發過一些事故。不過進入2000之後，波音和空客的產品線已經成熟，航司對其各種機型的應用及相關培訓和維護工作也已經吃透，在這兩個品牌的安全性上實在已經沒有分別。

要說區別還是有的，舉個例子，波音在飛機操控上的理念還是堅持以飛行員為中心，飛行電腦起的是輔助性的工作。直到近幾年才普及電傳操作。而空客則反過來，以電腦為中心，飛行員起監控工作的作用，一開始就全部使用電傳作業系統。兩種都有道理，不過波音確實對飛行員提出更高要求，波音737新世代型號還被稱為“空中健身房”，體力消耗較大。

但波音在其最新型號波音737 MAX系列上的問題又非常令人費解，其程式變化並未對航司和飛行員進行深入培訓，直到去年印尼獅航空難才這個MCAS系統才為人所知。這種情況下，全球停飛波音737 MAX系列飛機確實屬於活該。要是波音拿不出切實解決方案，必然對其公司形象造成巨大負面影響，嚴重打擊乘客和航司對其信心。那個時候，乘客們都會選擇用腳投票了。

今天突然翻出這個老問答，卻一頭霧水了。所以，還是自己來嘗試回答一下。

現在最大型的的客機公司也就剩下歐洲空客和美國波音了，全世界的寬體窄體大型客機，幾乎都是這兩家航空公司出品，當然還有一些雜魚，但都可忽略不計了。客觀說，這兩家的飛機安全性都是全球最高水平，或許在個別機型上互有高低，但從整體上來說，兩家一定是處於差不多的水平。

航空器的安全性，一向是按最高級別制定的標準，因此如果想獲得適航證，這個安全性標準就必須達到。其實在這方面，無論是航空器生產商還是政府的航管部門，都不敢幹出放水的事兒。

從航空器生產商的角度來看，飛機雖然賣得不便宜，但投資也巨大呀，利潤看上去也算是豐厚，但和出了事情的後果比，這個利潤就真沒想象的那麼誘人了。因此，航空器生產商自己就沒有慾望降低標準矇混過關，畢竟飛機掉下來，那個後果任何一家航空器製造商都無法承受。題外話，波音在737 MAX上犯的錯誤確實是可以載入航空史的蠢事，這種錯誤如果波音敢短期內再玩一次，即便是號稱大到不能倒的波音，也一定會被重組。

從政府航管部門的角度看，因為自己標準制定問題讓飛機從天上掉下來，那簡直就是無法想象的事情，基本上發生了，就是能引發政治地震的級別。原因無他，能夠評價大型客機安全與否的國家沒幾個，所以大國的適航證其實就是其他小國的適航證，如此一來，如果飛機出事兒了，也就是國際事件了。從這個角度，美國和那幾個發達國家航管部門對標準的制定就只能非常嚴格，沒人敢降低使用的標準，因為沒人想為飛機掉下來擔責任，尤其這個責任還是國際責任。

大型飛機可以稱得上是地球上最複雜的系統，而這個系統還需要高強度反覆使用（使用頻率足夠高才能有利潤），且絕對不允許出現任何一次錯誤（出故障大機率就是全滅）。看到這裡，大家可以想象這麼複雜的系統安全，不是隨便任何一個航空器公司都能做到的。這也是為什麼現在就剩下這兩家能玩大飛機了，因為經過幾十年的競爭，就這兩家的技術能夠做到又安全又經濟，其他做不到的生產商全淘汰了。

所以忍不住說一句題外話，中國的大飛機，想在安全和經濟兩方面都追上波音和空客，真心不是個簡單的任務。航空的入門門檻現在已經被波音和空客搭的實在太高了，後來者想加入的難度已經大到無法想象了，所以大家心裡要有個準備，很久很久拿不到適航證也是正常。