透過氣缸蓋四氣門進氣的二衝程發動機的排氣是採用活塞閥原理，即排氣口開在氣缸的下止點處，當做功結束時，活塞執行至缸壁開口時，汽缸內的廢氣靠自身的殘餘壓力自行溢位。這樣做使得排氣阻力小，效率更高。透過氣缸蓋進氣的二衝程發動機上進氣、下排氣，消除了典型二衝程發動機的掃氣盲腔及掃氣過程中的短路損失，可以更進一步降低排放，這一點比國外的二衝程發動機設計更有優異。
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這樣的設計仍然無法克服排氣速度過慢的問題。當做功結束時，活塞執行至缸壁開口時，汽缸內的廢氣靠自身的殘餘壓力自行溢位。但是隨著洩氣壓力減小到大氣壓程度時廢氣就無法全部溢位，殘留在氣缸行程內的廢氣必須依靠高壓的進氣空氣吹掉。由於做功結束活塞馬上要上行關閉缸壁上的排氣口，留給進氣排氣的時間非常短。此時進氣門開啟到最大又要花掉一部分時間，雖然能提前開啟進氣門付出讓一小部分廢氣進入進氣管的代價加快進氣。活塞上行關閉缸壁上的排氣口。此時不能再進氣排氣了。時間已經是壓縮衝程了。總的算下來，同轉速下進氣時間比四衝程還短。人家四衝程好歹有1/2轉的時間用來進氣。二衝程如此設計，能有1/8轉的時間來進排氣已經算好的了.考慮到4衝程每2轉做一次功.那麼相同做一次功的迴圈。四衝程有1/4的時間用來進氣。二衝程1/8.也就是說二衝程做一次功為了進氣充分，必須轉速降低一倍才能跟四衝程持平，否則因為進氣不充分，少噴油限制了功率，或者說噴油不變，相當於加濃了燃氣，雖然功率持平，卻因無法完全燃燒浪費了燃料。一旦提高轉速便加大了排放HC值，汙染環境。因為低轉速，限制了二衝程的最大功率的發揮，導致車輛提速很慢。若要達到相同的最大功率，必須排量加倍，這樣一來又提高了價格和發動機重量。
二衝程的優點是每個轉裡面做功衝程佔用的時間很長。可以燃燒重油這種燃燒速度很慢的燃料。重油價格非常便宜。只有不需要急加速的民用船舶才能充分發揮二衝程柴油機的優勢。 這樣的設計，若氣缸上行，曲軸箱與排氣口將會直接聯通，導致排氣口大量漏機油如何解決？除非加大活塞的長度，上行時活塞的下端也能堵住排氣口，不漏機油。這樣一來活塞質量變大，又限制了轉速的上升。
透過氣缸蓋四氣門進氣的二衝程發動機的排氣是採用活塞閥原理，即排氣口開在氣缸的下止點處，當做功結束時，活塞執行至缸壁開口時，汽缸內的廢氣靠自身的殘餘壓力自行溢位。這樣做使得排氣阻力小，效率更高。透過氣缸蓋進氣的二衝程發動機上進氣、下排氣，消除了典型二衝程發動機的掃氣盲腔及掃氣過程中的短路損失，可以更進一步降低排放，這一點比國外的二衝程發動機設計更有優異。
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這樣的設計仍然無法克服排氣速度過慢的問題。當做功結束時，活塞執行至缸壁開口時，汽缸內的廢氣靠自身的殘餘壓力自行溢位。但是隨著洩氣壓力減小到大氣壓程度時廢氣就無法全部溢位，殘留在氣缸行程內的廢氣必須依靠高壓的進氣空氣吹掉。由於做功結束活塞馬上要上行關閉缸壁上的排氣口，留給進氣排氣的時間非常短。此時進氣門開啟到最大又要花掉一部分時間，雖然能提前開啟進氣門付出讓一小部分廢氣進入進氣管的代價加快進氣。活塞上行關閉缸壁上的排氣口。此時不能再進氣排氣了。時間已經是壓縮衝程了。總的算下來，同轉速下進氣時間比四衝程還短。人家四衝程好歹有1/2轉的時間用來進氣。二衝程如此設計，能有1/8轉的時間來進排氣已經算好的了.考慮到4衝程每2轉做一次功.那麼相同做一次功的迴圈。四衝程有1/4的時間用來進氣。二衝程1/8.也就是說二衝程做一次功為了進氣充分，必須轉速降低一倍才能跟四衝程持平，否則因為進氣不充分，少噴油限制了功率，或者說噴油不變，相當於加濃了燃氣，雖然功率持平，卻因無法完全燃燒浪費了燃料。一旦提高轉速便加大了排放HC值，汙染環境。因為低轉速，限制了二衝程的最大功率的發揮，導致車輛提速很慢。若要達到相同的最大功率，必須排量加倍，這樣一來又提高了價格和發動機重量。
二衝程的優點是每個轉裡面做功衝程佔用的時間很長。可以燃燒重油這種燃燒速度很慢的燃料。重油價格非常便宜。只有不需要急加速的民用船舶才能充分發揮二衝程柴油機的優勢。 這樣的設計，若氣缸上行，曲軸箱與排氣口將會直接聯通，導致排氣口大量漏機油如何解決？除非加大活塞的長度，上行時活塞的下端也能堵住排氣口，不漏機油。這樣一來活塞質量變大，又限制了轉速的上升。