答∶

火車轉向架是軌道結構中最重要，是為增加車輛載重、長度與容積，提速，以運輸發展需求。

各種引數決定穩定性乘坐舒適性。

車體可靠地坐在轉向架上，透過軸承裝置使輪沿鉄軌的滾動轉化為車體沿線路執行的平動。

支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

保安運，靈活、及順利地過曲線。便於彈簧減振裝置的安裝，有好的減振性，減少振動和衝擊，減少動應力，提高平穩性和安全性。

它是個獨立件，在它和車體間儘量減少聯接件。

鐵路車輛轉向架主要是由四部分組成：輪對、側架、搖枕和基礎制動裝置。

1.輪對：主要由車輪與車軸組合而成！它的主要作用是承重，承受車體之重，並把它傳遞給鋼軌。

2.側架。它是轉向架的基礎，他把轉向架各零部件組合成一個整體。

3.搖枕。一般轉向架是左右兩個獨立的側架中間用一根橫向放置的搖枕聯絡在一起。

4.基礎制動裝置。作用是使車輛在規定的範圍內停車。

先了解一下轉向架需要完成哪些任務：

(1)承載:承受車架以上各部分的質量(包括車體、車架、動力裝置和輔助裝置等).並使軸重均勻分配。

(2)牽引(動力轉向架):保證必要的輪軌黏著，並把輪軌接觸處產生的輪周牽引力傳遞給車架、車鉤，牽引列車前進。

(3)緩衝:緩和線路不平順對車輛的衝擊，保證車輛具有良好的執行平穩性和穩定性。

(4)導向:保證車輛順利透過曲線。

一、轉向架結構

1. 輪對軸箱裝置

輪對沿著鋼軌滾動，除傳遞車輛質量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力，其中包括牽引力和制動力。軸承及軸箱裝置是聯絡構架(側架)和輪對的活動關節，使輪對的滾動轉化為車體沿鋼軌的平動。

2.構架(側架)

構架(側架)是轉向架的基礎，它把轉向架各零部件組成一個整體。所以，它不僅承受、傳遞各作用力及載荷，而且它的結構、形狀和尺寸大小都應滿足各零、部件的結構、形狀及組裝要求(如應滿足制動裝置、彈簧減振裝置、軸箱定位裝置等安裝的要求)。

關鍵詞:鑄件、焊接件、中間質量、基礎件、H形、U形、“目”形。

3.彈性懸掛裝置

為減少線路不平順和輪對運動對車體的各種動態影響(如垂向振動、橫向振動等)轉向架在輪對與構架(側架)之間或構架(側架)與車體(播枕)之間，設有彈性懸掛裝置。前者稱為軸箱懸掛裝置(又稱第一系懸掛)，後者稱為搖枕(中央)懸掛裝置(又稱第二系題掛)目前，中國大多數貨車轉向架主要設有搖枕懸掛裝置: 客車轉向架既設有搖枕懸掛裝置，又設有軸箱懸掛裝置。彈性懸掛裝置包括彈簧裝置、減振裝置和定位裝置等。

4.車體與轉向架之間連線裝置

轉向架支承車體的方式(又可稱為轉向架的承載方式)不同，使得轉向架與車體相連線部分的結構及形式也各不相同，但都應滿足兩個基本要求:安全可靠地支承車體，承載並傳遞各作用力(如垂向力、振動力等);為使車輛順利透過曲線，車體與轉向架之間應能繞不變的旋轉中心相對轉動。

轉向架的承載方式可以分為心盤集中承載、非心盤承載和心盤部分承載3種。

5.基礎制動裝置

為使執行中的車輛能在規定的距離範圍內停車，必須安裝制動裝置， 其作用是傳遞和放大制動紅的制動力，使閘瓦與輪對之間產生的轉向架的內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)， 從而使車輛承受前進方向的阻力， 產生制動效果。

6.驅動裝置

動力轉向架中的電機驅動裝置將驅動力矩透過齒輪傳動裝置傳遞給輪對，產生牽引力和制動力

二、

1.相對於206KP型轉向架（25Z、25K型客車，1992-1997）,SW-160型轉向架（25K型快速列車1998）有以下改進

(1)構架側梁由206KP型轉向架兩單片鋼板壓型焊接改為4塊鋼板拼焊而成，擴大了中部U形空間，並區域性改進了構架端部軸箱彈簧座結構，不僅使空氣彈簧有更大的安裝空間和更合理的設計引數，而且增加了構架端部的強度。

(2)在軸距由2400mm增大至2560mm的同時，還將兩空氣彈簧橫向間距由1956mm增至2 300 mm,以實現外側懸掛，不僅有利於提高執行穩定性和抗側滾效能，也有利於取消抗側滾扭杆裝置，簡化了轉向架結構。

(3)原206KP型轉向架採用空氣彈簧，而206WP型轉向架採用高圓簧，現均可採用空氣彈簧，分別為SYS550D和SYS640型空氣彈簧。當高檔客車裝用SW-160型轉向架時，也可採用進口的600型空氣彈簧;還對橫向減振器安裝位置作了改進，同時降低了減振器的阻尼值。

(4)仍採用轉臂式彈性軸箱定位裝置，但進一步優化了結構和定位引數。

由於SW-160型轉向架具有比206WP型、206KP型轉向架更佳的執行效能，所以從1998年起在25K型快速客車和高檔客車上得到了快速推廣應用。至2001年年底，總裝車數就達約800輛份，超過了同期的206WP型(29輛份)、206KP型轉向架(355輛份)的裝車數量。

SW-160型轉向架

2. 首先CW-2B轉向架（1996-2000，25k快速客車）是CW-2型轉向架的二次改進，主要對轉向架構架側梁內腔用圓筒支撐加強

而CW-2轉向架的主要結構特點是：

(1)構架均採用H形鋼板焊接結構。

(2)一系懸掛均採用圓簧和單向油壓減振器，並均採用轉臂式彈性軸箱定位裝置及橫向控制桿，共同使輪對軸箱具有適當的縱向、橫向定位剛度。

(3)均採用搖動臺式二系懸掛(圓簧或空氣彈簧), 並在構架與搖枕之間設有橫向油壓減振器。(4)採用全旁承支重和橡膠彈性中心銷。

(5)採用抗側滾扭杆裝置。

(6)基礎制動裝置均採用每軸2盤或3盤的盤型制動裝置，並且採用電子防滑裝置。

3.對照表

4.SW-220K結構特點：

(1)採取了無搖枕的空氣彈簧二系懸掛結構，車體直接坐落於空氣彈簧上，進一步簡化了轉向架結構;兩側空氣彈簧橫向中心距達到2300 mm ,成為外側懸掛,提高了抗側滾效能，因此，該轉向架未設抗側滾扭杆裝置。

(2)採用了抗蛇行減振器，以獲得必要穩定的迴轉阻尼，提高了轉向架蛇行運動穩定性。

(3)採用轉臂式彈性軸箱定位裝置。

5.209HS型轉向架

結構特點：

(1)二系懸掛為有搖動臺、長吊杆、外側空氣彈簧懸掛，但吊杆長度由209PK型的580 mm增加為710 mm,並且在吊杆上下兩端設有橡膠堆，與搖枕吊座、搖動臺吊軸構成彈性連線，不僅成為無磨耗結構，而且降低了搖動臺的橫向剛度，有利於進一步 提高橫向平穩性。

(2)一系懸掛增設了垂向油壓減振器，同時採用無磨耗的橡膠堆軸箱定位，並給軸箱提供不同的縱向和橫向剛度，以提高轉向架抗蛇行運動臨界速度。

(3)承載方式由心盤承載改為全旁承承載，以提供轉向架與車體之間的迴轉阻力矩，也有利於改善承載構件的受力狀態。

(4)為了進一步改善車輛的橫向振動和減少車體的側滾角，在二系懸掛系統中設定了橫向油壓減振器和抗側滾扭杆裝置等。