有個玩笑是這麼說的，混動技術領域只有兩種，一種是豐田混動技術，另外一種是其他混動技術，玩笑歸玩笑，也充分證明了豐田的混動技術的牛X。

豐田COROLLA的混動是不用另外接電源充電，而是依靠車輛行駛過程中，發動機和制動能量回收給電池充電，然後再用電機參與動力輸出，搭配熱效率較高的阿特金森迴圈發動機和E-CVT變速箱，使得百公里油耗只要4.2L。油耗和動力才是雙擎COROLLA的賣點，至於操控，內飾等只能說一般吧，當然空間也是它的亮點，非常寬裕，家用還是非常合適的！

但是這套雙擎系統也有個明顯的優缺點。這套系統只有在較低速或者說在城市用車時，車子才是在重複電機驅動——雙擎驅動——減速充電這樣一個工作流程，在這種工作情況下才能依靠電機驅動，所以才會使得油耗低且提速快。相反，如果車子高速行駛時，動力系統的表現就不是那麼回事了，因為高速狀態電機不會參與動力輸出，自然油耗表現也並不會比傳統燃油版本COROLLA好多少。所以，這個車不適合跑高速，而樓主平常跑高速較多，還請再多加考慮。

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現如今在新能源政策遍地，無論是純電動車或者是混合動力車型都受到了消費者的追捧，但是新能源的劣勢就是太貴，COROLLA雙擎的問世確實打破了這一鐵律，十幾萬的售價搭配豐田的混動技術確實也是誠意十足。

COROLLA雙擎作為一臺混合動力車型，其最大的優勢就是節油，但是相比於普通版本的COROLLA，雙擎並沒有那麼的省油，因為雙擎本身的自重要比普通版COROLLA要重了至少100公斤，所以實際上並跑不出廠家指導的4L左右的油耗，身邊朋友的雙擎一般都要6L每百公里左右，所以說雙擎的節油相對一般，但是在長時間擁堵路況，雙擎還是比一般燃油車要省油的。

COROLLA雙擎搭載一臺1.8L自然吸氣發動機和一臺53KW的電動機，匹配了一臺ECVT的變速箱，從動力角度來講，COROLLA的動力是非常充沛了，動力爆發力強。但是COROLLA雙擎的整體定位還偏向於家用的，底盤相對柔軟，舒適性比較高，所以極限操控能力有限。

COROLLA雙擎雖然是一臺COROLLA，但是卻不是之前的COROLLA了，因為是一臺混動車型，整車的靜謐性很出色，尤其是當電動機工作時，基本沒有聲音。當車速提升發動機介入，發動機的震動和聲音也不明顯，在高速時，發動機整車的隔音水平也在同級別屬於上等水平，所以說隔音很不錯。希望可以幫到您。

豐田的油電混合動力已經相當成熟，從97年的普銳斯到現在的LEVIN，COROLLA豐田的混動車型全球銷量已達1000多萬輛，充分證明啦豐田混動技術的可靠。18款的COROLLA雙擎前臉設計更加前衛，扁平化的前臉搭配犀利的大燈，和一字型的日行燈。中網鍍鉻格柵對稱延伸與大燈完美銜接整體前臉有一種鷹的即視感。

動力部分採用1.8升自吸發動機最大功率73千瓦扭矩142牛米，加一臺53千瓦的永磁同步的鎳氫電動機，配合E-CVT無極變速箱跑高速感受要比COROLLA純汽油版車型底盤略顯沉穩，轉向時懸架的穩定性好於後者。這種略顯沉穩的懸架感受主要因為電池的配重，電池組位於在第二排座椅的後方，增加了車尾的配重。轉向方面，高速行駛時轉向力度正常，方向盤有一定的虛位，在中高速行駛時保證轉向的敏捷度的同時，不會感覺到緊張，符合家用的正常標準。COROLLA雙擎內飾表現規整做工精緻，用料不算太好，硬塑膠材質不少符合它價格的表現。

油耗方面COROLLA雙擎跑高速由於電機只起到低速輔助作用在市區低速路段油耗表現突出，但在高速行駛時基本全是發動機工作油耗與普通版車型無異，百公里5升左右。

NVH方面，COROLLA雙擎在55km/h下可以保持純電行駛，此時車內的噪音主要來自底盤，為此豐田的工程師們為它增加啦一些隔音材質，以避免路噪的凸顯。只需深踩油門便能喚醒發動機，在電動機與發動機的共同努力下，車輛在低扭時表現不錯，響應也更加直接，不過到中高速之後，電動機能夠提供的幫助十分有限，噪音控制就一般了。魚與熊掌不可兼得雖然雙擎的油耗表現突出，但起步動力一般，高速狀態噪音控制一般，綜合表現在同級車中數上流水平，值得推薦。

閒話就不說了，請看下面的引數對比截圖，因為，沒有對比就沒有傷害，對比車型有，大眾Lavida 豐田COROLLA 日產Sylphy 斯柯達Octavia：

透過以上對比，相信大家都知道分出勝負，為避嫌，我也不想說是什麼，各自心中有數就行了！

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第三就是，希望大家別買剛剛大改款的新車！因為，剛剛大改款的新車需要三年內的時間來檢驗，否則，你就容易當別個的小白鼠；這不，豐田CAMRY已經出現了泥沙門！本田剎車門和本田裝配了新地球夢發動機的都出現了機油乳化門！日產SylphyTiida等出現了剎車失靈和燒機油和發動機變速箱異響和中控臺裂紋脫漆！

在TNGA架構COROLLA鋪天蓋地的宣傳時，心早就奔向下一代車型了，不過根據釋出計劃全新COROLLA怎麼也得下半年的事了。在全新車型到來前，現款雙擎依舊是最便宜、最高效、最可靠的油電混合車型。雖然在Accord混動的售價早已低於20萬，但相比COROLLA雙擎13.98萬的起售價還是貴了一大截，緊湊級混動還是親民得多。

混動系統中國產化以及向緊湊級市場普及，直接推動了國內新能源汽車的普及率（雖然雙擎並不享受國內新能源汽車紅利）。同樣是低配，COROLLA雙擎僅比燃油版貴2萬元，雖然未能實現售價上的“零差價”但高標準的配置基礎也一定程度挽回了價差，雙擎系列標配一鍵啟動、自動空調、LED大燈以及前後頭部氣簾，這還不算引擎蓋下那副極其高效的動力系統。

即使很多人說混動的最大意義並不在於省油，但電驅+阿特金森的搭配卻能將省油發揮到極致，而且電驅的輸出特性和幾乎無聲的工況也有著比汽油機更迅猛的動力輸出和噪聲控制，不過高速全部由內燃機提供動力的工況並非COROLLA雙擎的強項，相比市內走走停停由電動主導的工況，高速的油耗甚至比市內更高，但在阿特金森的工況幫助下油耗不會比傳統燃油車更高。

要說缺點，這也是燃油版車型走新能源路線的硬傷，因為在研發之初沒有將混動系統電池組的安放位置進行考量，所以只能侵佔部分後備箱空間為代價，但這點損失並不會對日常使用造成影響，下一代COROLLA很好的解決了這個問題。國外的全新COROLLA混動搭載了熱效率高達41%的2.0混動系統，不過國內很有可能沿用現款1.8混動系統，考慮到起售價優勢，1.2T或許還是主力軍。動力系統沒有實時更新無疑是最大遺憾，但TNGA架構底盤的提升卻是毋庸置疑的，而且後懸的改變會為駕控感帶來不小的質變。（zj）

有什麼好回答的，車太貴，B級車都夠不上賣這麼貴，然後就是後期電池壞了怎麼辦，換電池得好幾萬，後期保養貴，省點油錢都用在換電池和保養上了。