奕澤和CH-R是豐田旗下的兩款兄弟車型，首先在外觀上就一改豐田之前中庸的形象，整體造型絕對是讓人眼前一亮，非常的年輕時尚具有活力，全系取消了手動擋，取而代之的是CVT變速箱，這也是今天的重點，因為這不是我們平時所瞭解的CVT，更有人說這是一個了不起的進步。現在的CVT變速箱日系車中應用最為廣泛，結構相對簡單，造價成本相對也不高，其原理是主被動輪用一條鋼帶連線，透過主被動輪的變化來達到變速的目的，是真正意義上的無級變速也可以說是有著無數個檔位，優點在於平順性和經濟性好，缺點主要在於抗扭性差，如果在急加速的情況下很容易造成鋼帶打滑丟失動力，所以大排量的發動機一般不會匹配CVT變速箱，而奕澤和CH-R上的這款CVT就為了解決這一點而做了升級。這款變速箱準確一點可以說是:10速雙傳動CVT變速箱，“10速”比較好理解，就是模擬了十個檔位，雙傳動是亮點，簡單點來說就是類似於AT變速箱加上了齒輪，主被動輪之間不止是透過鋼帶來進行傳動了，當深踩油門需要急加速的時候會轉換成齒輪傳動，這樣就在之前打滑、抗扭性差等方面得到了很大改善，如果這一升級能夠在可靠性等實際表現上經得住市場驗證，那這將會是CVT變速箱一個了不起的進步。奕澤和CH-R除了變速箱以外，發動機也是其亮點之處，全系2.0L自然吸氣，在熱效率方面達到了40%，這就在動力和油耗方面有了保證，缺點也不是沒有，例如全系沒有天窗屬實有點不符合目前國內市場的需求，後排空間表現一般般，至於定價只能說是在一個不高但也不低的合理範圍，沒有帶來任何的驚喜，不過最後綜合來看，這兩款車在同價位區間，還是非常具有競爭力的。

奕澤配備的是Direct Shift-CVT無極變速箱，採用齒輪＋鋼帶傳動，起步時採用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。Cvt變速箱是來自愛信的無極變速箱，愛信自1969年成立之後就一直在研發變速箱，它是由愛信和博格華納合資建立，也是愛信精機的一個子公司。愛信它的變速箱的平順性、準確性都是很好的，並且它的油耗較低，所以市場佔有率也較高。目前豐田、馬自達、菲亞特、大眾等車企大多數車型都在使用。

Cvt變速箱優缺點：

優點：1。燃油經濟性好；2、動力性好；3、舒適性好；4、操控性好；5、成本低；6、終身免維護。

缺點：1、加速感略差，缺少一定駕駛樂趣；2、承受的最大扭矩偏小，穩定性略差。

實際上任何變速箱都不會使用一輩子，AT自動變速箱同樣會出現摩擦片組磨損、閥體故障等問題。cvt變速箱的優點就是體積小重量輕，燃油經濟性好，駕駛較為平順。缺點可能就是想您所說的，一旦錐形輪及鋼帶磨損，或鋼帶變形，維修成本較高，基本上與換變速箱差不太多。

奕澤現在用的CVT是模擬了十個檔位，雙傳動是亮點，簡單點來說就是類似於AT變速箱加上了齒輪，主被動輪之間不止是透過鋼帶來進行傳動了，當深踩油門需要急加速的時候會轉換成齒輪傳動，這樣就在之前打滑、抗扭性差等方面得到了很大改善。

目前普遍日系車選用的CVT變速箱結構簡單，原理是主被動輪用一條鋼帶連線，透過主被動輪的變化來達到變速的目的，所以抗扭性差，急速加速的時候很容易就造成鋼帶打滑丟失動力。當然優點也是有的，那就是平順性和經濟性。

奕澤與CHR配備的都是Direct Shift-CVT變速箱，這款變速箱破天荒的加入低速齒輪，是豐田最新的CVT變速箱。這款變速箱與我們常見的CVT變速箱原理是一樣的，但是結構有所不同。上圖可以看出來，Direct Shift-CVT變速箱與普通CVT變速箱的最大區別就是增加了低速齒輪，起步、低速行駛時可以用齒輪驅動車輛，中高速行駛時可以切換到CVT傳動。CVT變速箱雖然與生俱來就帶著平順的優勢，但是缺點也在於此。起步時因為速比變化範圍較大傳動效率下降、需要一定的換擋時間，因此起步時會感覺到動力有一瞬的延遲，尤其是大油門起步表現更明顯。同時大油門高傳動比起步時對鋼帶的衝擊較大，鋼帶承受的負荷也比較大。而加上低速齒輪後就很好的規避了CVT變速箱起步延遲的問題。AT/DCT/MT變速箱起步時感覺不到動力遲滯，非常暢快。這是因為上述變速箱減速是透過齒輪完成的，齒輪傳遞效率高、直接、動力損失小，這點是CVT變速箱不能比擬的。而Direct Shift-CVT變速箱加入了起步齒輪後就很好的解決了這個問題，起步時可以看做是AT變速箱，齒輪傳遞動力更直接，沒有延遲，可以承受較高的扭矩。速度提升後車輛對扭矩需求降低，這時候在切入CVT變速機構這就是揚長避短，充分發揮兩個變速箱的優點，規避缺點。

又因為低速齒輪的加入，CVT變速的傳動比也得到了提升。大家都知道變速箱傳動比寬泛的好處，低檔位傳動比高則起步更有力，高檔位傳動比低則巡航時可以降低發動機轉速，提高燃油經濟性。這也是變速箱檔位越來越多的原因之一，檔位多除了經濟性提升之外，平順性也會更好。但是CVT變速箱並不能把傳動比做大。就像前面說的一樣，CVT變速機構在高傳動比下其動力損失比較大，傳動效率低，反而會增加油耗。理論上增加傳動比的範圍很簡單，只需要增加帶輪直徑即可，世面上的CVT變速箱傳動比都會做的很大。主要原因就是高傳動比下傳遞效率低下，而Direct Shift-CVT變速箱整體傳動比已經擴充套件到7.5，對比原來的6.5提升明顯。仔細看其實CVT的傳動比是降低的(傳遞效率高），而是透過齒輪組擴充了傳動比。經過這樣的組合，起步低速行駛動力體驗更好，高速發動機轉速更低，整體油耗有所降低。

CVT部分傳動比降低以後，其鋼帶承受力大大降低，負荷降低。因此就可以縮小鋼帶輪的夾角、縮減鏈條寬度來提高換擋(模擬)的響應速度。但是這個變速箱也不是完美的，起步/低速行駛時因為是齒輪傳動的，所以會有一點頓挫感，此款變速箱也召回過，奕澤召回10442輛，CHR召回9454輛，召回原因是變矩器內部葉片鉚接出了問題，召回方案是直接更換變速箱。

奕澤上搭載的變速箱，是雙傳動版本的CVT，跟傳統的CVT相比，算是一個改進款式。

傳統的CVT，一般採用鋼帶作為傳動，兩頭連線兩個可改變直徑的傳動輪。透過油壓改變錐形帶輪之間的距離，來形成不同的傳動比。

好處是可以在相當寬的範圍內實現無極變速，時刻讓發動機和變速箱處在最佳匹配的傳動比上，得到更高的燃油效率。而且平順性極佳，汽車換擋過程中幾乎感受不到頓挫感，駕駛中十分具有行雲流水的感覺，因此一些舒適取向的家用車十分喜歡採用.

缺點是太過於平順有時也不好，開得久了，可能會顯得有些無聊、沒有激情感。而且CVT完全靠鋼帶作為傳動，光看也能看出來了，相比起齒與齒之間互相咬合的齒輪傳動，CVT相對更容易打滑，無法承受較高的負載，因此不太適合用在大馬力車上。

針對傳統CVT的缺點，一汽豐田在這個基礎上研發出了雙傳動CVT，原理就是給CVT變速箱加上齒輪。

車輛在1~2檔的時候，會使用齒輪作為傳動，此時變速箱更接近於AT變速箱。解決了傳統CVT無法承受高扭矩的同時，也給換擋時增添了一些駕駛樂趣。

等速度提起來之後，再瞬間換成傳統的鋼帶傳動，繼續發揮CVT平順省油的優點。

雖然原理上說起來好像很簡單，但是在實際設計時，機械結構上的研發還是很複雜的，所以這個變速箱也算是一汽豐田的一個黑科技了。