有，輸入高級別暗碼。透過衛星就可以直接控制任何一架飛機的全權操作。戰時製造無數個911。要想破解，除非美帝無條件開放全部原始碼供有實力的國家解讀，不然無解。建議國家已此次墜機事件要求無條件開放全部原始碼

首先，大家應該明白，任何用電驅動的系統斷電後是不會工作的。這就像電腦採用了Windows系統，如果電腦沒有電，系統是不會工作的。

然後再說一說埃塞航空墜機二十幾天了，雖然報告還未出來，中國的自媒體已經炒翻了天了！好像當初“打到劉少奇”一樣，不把波音打倒就誓不罷休一樣。

我這裡先不說技術問題，先說一說沒有了波音或者沒有了波音和空客，對中國來說意味著什麼？gh中國在未來的二十年需要7690架像波音737MAX8那樣的客機。空客供貨要等到2035年。如果波音停產了，中國就會沒有飛機用！

1928年張學良在瀋陽主持了中國第一臺組裝汽車的出場儀式。後來這臺車送到上海去展覽。當時華人那個自豪啊！終於有了自己的汽車了！雖然那臺車全部是用外國零件組裝的。今天的C919就是一個進步，儘管發動機、航電、甚至起落架、輪胎都不是自己的，但畢竟時代不同了，華人可以組裝飛機了！和前面的汽車一樣，到現在還不知道中國是否能造出德國那樣的汽車發動機。

插了一點這樣的故事說明什麼，中國大飛機的路還太長。如果搞垮了波音，中國的大飛機就會進不來主要部件，就會胎死腹中！

現在說墜機的技術問題。

埃塞航空宣告：那架波音737MAX8飛機起飛前狀態良好；起飛後狀態良好。是不是可以理解為飛機沒有問題？這就等於埃塞航空已經給波音背書了飛機的可靠性。

緊接著埃塞航空又說他們的飛行員經過了培訓。非常瞭解所駕駛的飛機，是合格的飛行員。經過培訓不見得就全部掌握所有的知識和操作。比如射擊，同樣受過訓練，有的人打100環，有的只打了80環。能開飛機都是合格的飛行員，但駕駛技術卻不會一樣。大前天從成都飛北京，我坐在最後一排。降落的時候，如果不是繫著安全帶，說不定會把我從左邊甩到右邊去了！那個也是合格的飛行員。

飛行員在飛機出現壓低機頭的現象後，按照波音公司的操作規程斷開了MCAS手動配平了飛機。很好。問題是，MCAS設定了觸發迎角。如果起飛時接通MCAS，毫無疑問會出現機頭自動被壓低的情況。因為起飛的飛機一般迎角都會很大，駕駛員都會看住速度拉高飛機。到達預定高度後會開啟MCAS，預防氣旋從各個角度使飛機失速。而埃塞飛行員在手動配平飛機後不是把飛機拉昇到預定高度，反而又打開了MCAS。這樣反覆幾次，使得飛機的高度越來越低，最後以400節的速度墜機。所以說：飛行員是按照波音的操作規程做了，不過，波音也沒讓你關了開，開了關的來回折騰，特別是沒有達到制定高度。

從埃塞飛行員反覆接通與斷開的動作來看，MCAS本身是沒有問題的。如果斷開，飛行員可以自助操控飛機。

有人問：MCAS沒問題為什麼要更新軟體？不要少見多怪！微軟不也是在不斷更新軟體嗎？波音更新軟體就是要讓習慣使用傻瓜相機的人也能用單反！

報告還沒出來，我只是根據埃塞航空披露的情況說一說而已。

有人說我替波音洗白。不過，白的黑不了，黑的也白不了！我如果不自覺地說了波音的好話，波音不會給我五毛錢！我只不過客觀的分析一下埃塞航空公司發表的宣告而已！

波音就是米帝的造血機，孩子再壞也是自家養的！假如同樣的事情發生在別的國家，哪怕是米帝死了一個子民，它也會發動雷霆攻擊讓你國家企業傾滅。所以還是習主席那句話，核心技術是買不來的，國家強大了才有話語權！

無法證實的說法是：MCAS系統獨立控制尾翼的水平方向舵，在感應器傳導飛機失速訊號時，自主控制水平方向舵前緣大角度抬起使飛機俯衝，飛機俯衝的加速度會使飛機改出失速狀態，而失去的高度可以隨後透過爬升恢復正常。說穿了該系統是為了補償機師操作失誤設定的（幾年前法航從阿根廷飛法國的330恰恰就是因為當時的副駕駛無理由上抬機頭導致飛機失速墜毀在南大西洋的，要是當時有了這套系統就好了，唉），所以系統獨立控制水平尾翼也不能算錯，而且一旦系統被關閉機師依然無法控制水平尾翼（系統只認可機師在有系統監控的條件下的操作）。唯一的問題就是如果系統錯誤或者感測器訊號錯誤了機師怎麼辦（機會很小，但是血淋淋的事實告訴我們：有！）。

不知道真相，只能估計咯。

飛機仍然是世界上最安全的交通工具。同樣的系統缺陷如果發生在汽車身上，那賣出1000輛一天就撞800輛咯。

清明節願走了的人在天堂安好！

答案是：是的，波音應該還有其它存在問題的軟體。

1.波音將對MCAS（機動特性增強）系統軟體升級：

據美國媒體訊息，波音將對其MCAS系統軟體進行升級，升級後的系統將由一個感測器改為兩個感測器，從而防止出現讀數出現錯誤。

所謂的MCAS系統是一種應用於737 MAX飛機的俯仰機動能力增強系統，該系統的設計初衷是避免飛機進入失速。當飛機的迎角過大時，MCAS系統就會啟動。為了監測迎角大小，MCAS系統需要依賴飛機上安裝的感測器，如果檢測到迎角接近失速狀態，該系統就會透過調節位於平尾的水平安定面，增加飛機的低頭力矩，以改變失速。

2. MCAS系統升級並不能完全消除隱患：

MCAS只屬於自動失速保護系統的一個子系統，該系統只用於調節水平安定面， 在737 MAX中可能還隱藏著推杆器、自動油門和自動控制擾流板等子系統。 比如，透過已公開的飛行資料顯示，埃航飛機失事前，最大地速達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度，飛機的異常超速飛行，是否與自動失速保護系統的推力控制子系統有關或是其它系統有關?

3. 黑匣子（FDR）的引數記錄通道有限, 除了防失速系統，飛控系統內部的其它訊號傳輸系統，工作邏輯等資訊，黑匣子不做記錄。所以在事故調查中，很難分析飛控系統內部的工作過程。

簡言之，僅對MCAS軟體升級，還是不夠的

現在國內一直在暴炒人工智慧概念，人工智慧真得就那麼好嗎？無人駕駛汽車真得就那麼可靠嗎？凡事都無絕對，在我看來至少有一點對於將來的就業趨勢是極為不妙的，那就是機器人將大量取代一線工人，如果再加上機器人醫生將大量取代現實社會中的醫生，那損害到的不僅是草根階層的利益，也將讓部分精英階層感到惶恐不安。

從埃航這次發生的墜機事件來看，這場人機大戰，也讓我更加堅信，過份地迷信智慧化，將來一定還會出現更多的人間悲劇。因為智慧化程式本來就是由人來設計的，設計程式的人出現了過失，最終會導致難以預料的不良後果。

這需要調查，也許沒有結果。飛機是一個系統工程，牽一髮而動全身。

調查報告初步顯示，在整個6分鐘的飛行過程中，埃航302兩名飛行員都竭盡全力試圖控制波音737 Max 8飛機，但未能成功。在這一過程中，兩名飛行員嚴格按照波音的操作規程行事，特別是印尼獅子航空610航班失事後波音所強調的緊急操作規章。

起飛後不久，飛機左右攻角感測器讀數即出現偏差，自動振杆器啟動，警告飛行員飛機即將失速，飛行員按波音的操作規章手動關閉MCAS系統（“機動特性增強系統”，是應用於737 MAX飛機的自動安全軟體，用來阻止飛機失速），但遺憾的是未能奏效。