感測器模組 和 控制器模組是兩個相連而又獨立的模組，飛機是有類似機制，但必須在兩個前提下，1控制模組執行完好 2人為沒有干預下， 否則不可能有作用 不是電腦知道高度極速下降，就會拉桿的。拉了杆 也不一定有用

目前來看，只有全程手動駕駛才能規避這個自動俯衝的問題。其實，這都是波音沒有及時換代，反而無限挖掘737潛力的惡果。說起來現在最新的737MAX已經是第四代機型了，實質上基本結構與初代沒有太大變化，無非是配備了更先進更環保的發動機、翼稍小翼、電傳飛控系統和部分機身材料而已，並沒有脫胎換骨式的換代。

波音飛機這次出事故的機型為737max8，是737型號的最新系列。為了增競爭能力省油，採用了更大涵道比的leap 1b發動機，涵道比為11，風扇直徑為1.98米。其發動機外殼截面積高度基本與機翼襟翼平齊。

737飛機採用這款發動機後，雖然是節省了油耗，但是，給氣動上帶來了問題，飛機在飛行大仰角上，由於發動機截面過大，遮擋氣流流過機翼，造成升力不足，飛行員就必須加大油門，增加推力。推力的增加又增加飛機向上仰力矩(飛機重心與推力不在一平面)。為此，波音飛機在737max系列增加匹配全自動保護系統，被稱之為操作特性增強系統(mcas)。其實就是在電傳飛控增加軟體指令，既在飛機仰角過大時，電傳飛控實時進行對飛機仰角進行調整，壓抑過大的仰角，使飛機飛行趨於正常飛行狀態。

正因為737max有了mcas，飛機飛行對外界氣流的變化敏感性增加，這有悖於常規式飛機對飛機的自動配平。在遇到風切變的情況下，既風向有角度的吹向飛機時，感測器檢測出氣流與飛機有一個仰角，mcas就操作飛機低頭(此時飛機是在水平飛行)，使至飛機俯衝衝向地面失事，這也是失事前，飛行員說飛機無法原因。

美國聯邦航空管理局(faa)宣佈波音公司將在未來幾周對波音737max進行軟體升級。但升級軟體能解決該問題，應該打個問號。氣動問題不解決，該機型失事的根源是未解決。這次737max的失事，波音是失誤了，是選擇過大涵道發動機造成的失誤。

飛機的換髮動機並不是一般人想象的那麼簡單，波音犯如此大的低階錯誤，實屬不該，純屬老貓燒須。

技術手段肯定是有的，但是技術手段是，相對的，而不是絕對的，尤其是一款升級改造的新飛機，飛控軟體和各控制單元和執行機構是否完全匹配，一個程式碼的錯誤也許就導致無法挽回的損失，也許在編寫軟體時對這個情況的細節處理假如說正確的指令是加而編寫時弄成減了，各種飛行資料對應的飛行控制也不是全過程的簡單增加和減少，所以找出問題所在才是關鍵，

當然有技術手段可以避免悲劇的發生。前提是你得吸取教訓。

一是故障和事故苗頭、隱患呢得不到應有的重視。美國波音737max8飛機去年就墜毀過一架新飛機，還是剛交付不到四個月，本次更是交付不到兩個月。上次墜毀原因至今未未進行徹底整改，造成諸多隱患。誰讓人家背靠美國呢。

其實 波音737max8的險情之前就有好多苗頭了。 海恩法則說： 每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。在中國，中國民航局已經曝光說波音737max8在國內已經發生過多次起飛時自動控制出錯問題，波音一直承諾要升級軟體卻沒有升級直到第二次空難發生。 紐約時報也報道說，中國飛行員曾經多次發現飛機莫名其妙自動俯衝的情況，而當時飛機只是在１０度的斜線爬升，根本沒有崩潰的危險。中國在印尼事故後就要求波音給出具體措施。結果波音只是發了一個兩頁的說明，教你如何取消自動駕駛。所以你看，現在這麼多國家暫時停飛該飛機✈️了，作為新飛機，前後不到小半年，幾乎相同原因墜毀兩架剛出廠的新飛機，在民航業來說，事故率已是相當高了。

二是解決問題馬虎。印尼航空難原因調查發現，737max8這款飛機本身存在問題。它的迎角感測器存在誤報的現象，導致手動駕駛模式下，會給出飛機即將失速的錯誤資料，在接收到錯誤資料之後，飛機就會自動將機頭向下壓，造成飛機進入失速狀態，進而導致機翼喪失升力。但是波音公司並沒有處理這個相當嚴重的問題，相反卻向使用737max型號飛機的公司釋出了安全報告，報告告知機組人員如何應對錯誤資料的情況。天啊，也就是說，波音公司沒有想辦法改正自己錯誤，而是去教飛行員怎麼應對飛機✈️的錯誤，飛機✈️的錯誤顯而易見還是要發生的。這個態度就是有技術手段也擁不上，寄希望于飛行員正確處理飛機✈️錯誤的本事吧。換在和波音有競爭的其他公司，早鬧得沸沸揚揚了!

三是技術問題技術辦。改型機目前墜毀的兩架表現基本鬥手動條件下的自動駕駛故障有關 研發該軟體的為印裔籍人員。波音在原飛控上打了一個補丁去防止失速。這就是MCAS：只要機翼上的空速管探測到失速，就自動俯衝加速。在737max8上，程式設計師們為了MCAS，把自飛行員只要拉桿就自動取消俯衝動俯衝的邏輯改了，改為必須手動在觸控式螢幕上關掉一個設定才能取消俯衝。否則飛行員就只能無休止的和想要俯衝的飛控拼體力 ，最後實在拉不起來，就高速撞地球，兩次空難基本就是這麼來的，都是程式設計師的程式碼在傲嬌。其實只要重寫程式碼，最佳化處理即可，當然這樣有點麻煩。

所以說技術問題不是大事兒，只要看你重視補重視，有沒有決心去辦，畢竟不是未知的技術。

對於在短短的5個月內，波音737MAX接連二次失事，航空界很多專家都認為這種飛機設計上存在著問題。中國民航局迅速下令停飛，多國航司跟進是有相當技術依據的。

而對很多航空專業人士而言，對於波音737的評價就是：先天不足，機翼高度過低。而關於這一點最突出的一個表現就是波音737發動機的進氣口並不是如大多數飛機那樣是圓形，而是一種底部不規則的非圓形。之所以如此設計，就是為了避免進氣道貼近地面發生擦撞或者吸入異物。

而最新型波音737MAX，在仍然繼承737系列機翼低的佈局情況下，卻採用了更大直徑的發動機（直徑達到了1.9米），在這種情況下僅僅依靠對進氣口修形已經不夠了，於是波音就將發動機前置抬高，以便讓進氣口儘量遠離地面。但是代價是重心前移及發動機上部殼體已機翼持平。其所帶來的後果就是飛機的穩定性變差。於是737MAX就使用了靜不安定操縱模式，以便利用飛控系統自動控制各種突發情況，特別自動應對飛機的失速，這種操作模式以往只是用在戰鬥機上。

但是這種靜不安操縱模式，是基於飛機各種感測器準確無誤的情況下才能保證安全的。如果空速管或者陀螺儀出現了誤報，那麼操縱系統也會隨之產生誤動。比如飛機在正常飛行狀態飛行時，如果感測器故障顯示飛機處於失速狀態，系統就會自動控制飛機下衝；當然為了防飛控系統出現問題，飛機還保有最後的人工操作作為備份。

而波音公司的問題恰恰在於：它給波音737MAX安裝了自動控制失速的程式，但是卻沒有告訴各航空公司的飛行員，更沒有進行專業的培訓。因此當出這種情況時，飛行員會被矇在鼓裡，只有眼睜睜看著飛機被飛控系統控制向地面衝去。

雖然現在波音公司稱將在幾個月內提出轉件更新，並對飛行員作相關培訓，但是專業人士認為這並不能從根本解決問題：因為所有的問題都是發動機前置引起的，如果不從根本上修改飛機的氣動佈局很是有隱患的。或者還退回現的的波音737-800佈局，但是這波音將無法和空各甚至C919競爭。