原來咋樣還是那樣，737-max的問題，只會讓波音加快797的研發，到時候還是航空公司排隊買飛機。

空客肯定也會繼續開發新的單通道飛機，應對797。

坦率的說，近期發生的埃航ET302航班和去年印尼獅航發生的類似事故都讓波音公司成為全球媒體輿論的焦點，也讓波音737MAX8這一款客機成為“家喻戶曉”的機型，不過這兩起航空飛行事故很難對如今的波音公司造成威脅，更無法撼動波音公司如今在全球民航製造業中擁有的霸主地位。

其中原因，具體可以表現在下面三個方面：

1、FAA是美國波音的堅定支持者

民航客機要想走向民航運營市場就必須要獲得當地市場所在國家的民航管理部門頒發的適航證，目前國際上認可度最高的適航證就是美國FAA和歐盟ASEA頒發的適航證，其中以FAA的適航證“含金量”最高，可以通俗的說，任何一種客機只有拿到FAA的適航證才算是真正意義上的走向全球市場，否則只能在國內市場玩玩而已。

對於FAA而言，無論是過去，現在還是將來，必然堅定的站在美國波音公司的背後給予最有力的支援。這一點是非常關鍵的。畢竟波音是美國最大的航空器製造商，也是美國最大的涉足航空、航天、航海、核電、電子、資訊、通訊等諸多領域的高技術企業，也是代表美國製造實力的標杆企業，無論是美國政府還是FAA，都不會讓波音“垮掉”的。

2、波音公司生產規模和管理水平令其他同行望塵莫及

民用飛機制造業絕非是一個單純比拼研發技術的科技市場，實際上更是一個比拼研發、管理、生產、市場、營銷、服務等諸多體系的高度整合性行業，不是研發出一款效能優秀的客機產品就OK了。波音的成長曆史一再表明，技術研發只是競爭的門檻而已，之後的難度才剛開始。

單憑生產能力來看，波音737客機每月的生產量達到52架，並且正在全力衝刺到60架/月的水平；波音777這樣的雙發大型寬體客機生產量達到10-12架/月。而中國商飛之前研製的ARJ21型支線客機從2015年交付以來，截止目前只生產了不到15架。兩者對比，就能感受到波音公司的大型專案生產管理水平和生產水平了。

3、波音公司產品鏈相當完整

民航客機按規模等級從高到低一般分成：中遠端幹線客機，中近程幹線客機和支線客機三個細分市場。在中遠端幹線市場，波音擁有的777/787/747幾乎力壓對手，不僅擊垮了空客A340和A380，也弄得A330很難堪，現在空客才推出A350與之對抗；在中近程幹線客機市場，波音憑藉737這顆常青樹佔據了全球60%的份額；在支線客機市場，波音公司雖然沒有什麼建樹產品，但是卻成功收購了佔據第一份額位置的巴西航空工業集團公司民機業務，從而擁有了ERJ系列噴氣式支線客機產品所有權。

這樣一來，在民航客機全部細分市場上，波音公司都擁有了其自己的產品，從而構建出了最為完整，且市場份額最高的產品鏈。

因此，在這種實力基礎上，兩次事故之後波音公司還將是之前的波音公司，繼續維持民機制造業第一的位置，繼續生產777/787/747機型，並繼續進行後續機型的研發，對於現有737MAX機型進行軟體升級之後立即恢復生產，並恢復向原有客戶進行交付。

短暫波瀾之後，一切歸於原先的平靜。

任何航空製造業公司要想與波音公司的競爭，還是要依靠自身實力，從正面取勝。把超越波音的希望放在波音犯了錯誤而導致走向下坡路，完全是一種非主流的做法，也是不明智的瞎想。

ok，這個問題呢咱就探討到這裡吧。

長期來看不會有太大影響。這首先是因為波音公司生產民用和軍用飛機，是巨無霸企業，美國政府為了自己的利益一定會繼續為波音站臺，這是最重要的一點；其次目前國際航空市場需求旺盛，波音空客二巨頭的局面在短期內不會被打破；三是失事機型只是其中一種，波音還有其它的機型。隨著事故原因的明瞭化和波音對相關技術性缺陷的彌補，以及輿論的弱化，波音的前景不會有太大問題的。希望回答能滿足你的提問，如果喜歡請新增關注我

波音公司，航空界的巨無霸，自1916年誕生以來已經走過103個年頭，可謂是百年老店。目前，全世界運營的主要支幹線客機基本被波音和空客所壟斷。隨著今年2月份空客A380宣佈停產，波音似乎迎來了無限光明的前途，壟斷世界遠端幹線客機似乎指日可待（畢竟中國的C919和蘇霍伊的客機非常不成熟）。但是隨著3月份的一場墜機，市值蒸發1600億美元以後，世界人民一下子變得無助起來：空客停產，波音不安全，以後坐飛機如何是好？而波音的前途又會如何？下面牛老師就將此做一下簡要分析：

一、民航領域波音將面臨嚴重挑戰

今天的小夥伴們，尤其是80後、90後，說起民用客機，似乎只知道波音和空客，以及中國正在研發的大飛機。這讓許多人產生了不小的疑惑，難道民用客機的研發就那麼困難嗎？畢竟從理論上說，民用客機的技術難度至少比軍用飛機要低一些，既不需要超強的作戰能力、超強機動性，而且電子裝置的複雜程度也遠遠不及軍用飛機，更不需要什麼先進的武器配套設施。但為什麼那麼多國家可以研製非常先進的軍用飛機，而民用客機制造商卻寥寥無幾？究其原因，關鍵在於三個詞——舒適性、經濟性與知名度。

如果將時間倒推四五十年，那時天空中各種各樣的客機可以說是滿天飛舞。就那美國來說，當年麥克唐納道格拉斯公司的客機完全可以與波音並駕齊驅，在上世紀80年代中美蜜月期時，中國就選擇與麥道公司合作生產MD-82客機。除此之外，英國當年也是客機制造大國，其中最著名的就是“三叉戟”飛機。在改革開放之前，中國就曾引進不少“三叉戟”客機，其效能十分優越。蘇聯就更不用說了，圖波列夫設計局、安東諾夫設計局長期霸佔整個蘇聯民航領域，蘇聯國家領導人出行都是乘坐自家飛機。但由於客機是民用產品，經濟性與舒適性在顯得非常重要。波音飛機長期在耗油量、室內噪音、乘坐環境等方面佔有巨大優勢，再加上資本運作、廣告宣傳、公司經營以及國際關係的影響，波音逐漸打敗其他飛機制造商，成為民航業的巨無霸。

但這次的墜機事件對波音的影響不容小覷。畢竟民航飛機研發門檻並沒有那麼高，而口碑就是一個非常重要的因素。民用產品的成功主要靠廣告來維持，像腦白金、農夫山泉、小罐茶、背背佳等就是最好的例證。客機也是民用產品，和所有其他民品一樣，產品本身的效能對其銷售的影響要遠遠小於其品牌知名度，這就是為什麼墜機會造成如此的股價大跌。而軍事裝備從來就是效能決定一切，這也就是為什麼每天那麼多軍機訓練墜毀卻絲毫不影響其熱賣。波音的墜機事件將極大打擊其名聲，從而給中國的C919等飛機讓出了寶貴的市場空間。因此，波音的未來民航領域之路將困難重重。

二、軍火領域波音地位繼續保持

正如同前文所述，波音在軍火市場的地位絲毫不會收到影響。像魚叉反艦導彈、阿帕奇武裝直升機、F-15戰鬥機、民兵洲際導彈以及大量的轟炸機如B-52、B-1B轟炸機都是波音公司的拳頭產品。美國宇航局每年發射的大量衛星以及運載火箭不是波音就是洛馬公司的產品。除此之外，還有數不清的小型武器裝備以及配件。2016年波音在軍火領域的銷售額為世界第一，堪稱世界第一軍火商。而軍用裝備的銷售從來就是技術先程序度和國際關係所決定的。因此波音的軍火領域地位可以說不可動搖，這次墜機事故對此方面毫無影響。