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1 # 膠縣大哥王
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2 # 星火燎厵
福特Everest2.0T使用的發動機是Ecoboost 2.0T，Ecoboost這理念最早在2008年推出，主要技術是：缸內直噴、低慣量高反應的小尺寸渦輪增壓器、整合式排氣歧管以及雙獨立可變正時等技術。這些技術提高20%燃油經濟性降低二氧化碳排放15%，體積更小質量更輕。搭配Ecoboost 2.0T 發動機的Everest將比同級車型有更好的持續發力表現，而且從08到18十年的磨礪及市場驗證，質量應該不成問題！Ecoboost 2.0T的技術引數：Ecoboost 2.0T同類競品比較：Everest搭載的2.0T EcoBoost GTDi發動機在輸出功率上與New SantaFe持平，並高於其他兩款車型。在扭矩方面，雖然360Nm的峰值扭矩需要1750轉才能出現，但低慣量的渦輪增壓器可以在很低的轉速就開始介入工作，而且不會有明顯的渦輪遲滯感。發動機達到1750轉後，峰值扭矩平臺出現，一直持續到4500轉。而相比較的幾款車型卻紛紛於4000轉就早早結束，這說明搭載2.0T發動機的Everest擁有比同級車型較好的持續發力表現。Ecoboost 2.0 T發動機的高大上技術：
1. 缸內直噴技術：在非傳統式進氣歧管內噴射燃油形成混合氣，直噴發動機採用了稀薄燃燒技術，結合電腦控制，從而提高燃油經濟性達20%，把燃油經濟性提高到接近柴油機的水平。
2.低慣量渦輪+雙渦流涉及：2.0L EcoBoost GTDi雙渦流渦輪增壓發動機新增雙通道及動態控制技術，把發動機各缸的排氣道按點火時刻間隔分兩組（1&4，2&3）分別推動渦輪工作，削弱各氣缸間的干擾，進氣更加充分，而且也具有更強脈衝增壓，緩解低速時的渦輪遲滯性，讓發動機提早進入峰值扭矩平臺，同時提升燃油經濟性。
3. 進排氣雙獨立可變凸輪軸正時技術：該發動機透過排氣門的相位調節，保證發動機在低轉速時排出更多的廢氣去推動渦輪扇葉，進而減少渦輪遲滯現象。另外，對進排氣的效率擁有更大的調節範圍和更高的靈活性，讓運轉效率高於一般發動機。
三大核心技術之外，2.0T發動機還有其他的新技術： -
3 # 售後服務技術總監
Everest搭載的2.0T發動機其實就是福特的Eco Boost系列發動機，這個發動機共有1.0/1.5/1.6/2.0/2.3/2.7等多個排量，我們最常見的就是1.5和2.0這兩個，特別是2.0這款發動機在很多車型上都有使用，除了福特以外還有路虎的2.0T系列，捷豹2.0T系列，沃爾沃老款2.0T等車型也都使用過這款發動機，這款發動機採用了渦輪增壓，直噴，可變氣門正時，鋁合金缸體等主流先進技術，發動機功率達到184千瓦，360扭米，達到了主流2.0T發動機動力水準，發動機的質量和是不錯的，只要保養得當是沒有什麼問題的，也不會出現大眾燒機油的問題，油耗也比較適中，這個發動機推動Everest動力也不會覺得吃力。
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4 # 鑑寶先生
這款車說實話充其量是掛羊頭賣狗肉，如果是好車福特4S店為什麼沒有賣，而是弄到江鈴和馭勝一起賣。說明就是江鈴皮卡貨車的定位嘛。 江鈴4S店都快要倒閉了，說不定哪天買了Everest還沒地方售後勒。
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5 # 藍色大海水
我就是Everest車主，說實話大撼車確實不錯，但製造工藝不怎麼樣，我們車友群裡有500撼友，車子出現問題的有幾輛，也包括我的車，小問題不斷，但車友們的車都沒問題，這都是惠州江鈴給造成的，售後服務操蛋的很，（指的惠州江鈴）其他效能均不錯，越野效能比霸道2700強多了，上西藏、新疆高海撥豪無壓力，（每年都有十幾批次的車友組隊入藏）油耗也能接受，最重要的是此車安全效能好，有車友在高速120的情況下撞上護欄翻車，車上5人都沒事，都是一點擦傷，所以生命安全才是最重要的，個人用車感受而已，希望對大家有幫助
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福特旗下的2.0T EcoBoost系列發動機在2008年已經出現， EcoBoost發動機家族涵蓋1.0L到3.5L。其是在傳統汽油發動機基礎上融合缸內直噴、低慣量高反應的小尺寸渦輪增壓器、整合式排氣歧管以及雙獨立可變正時等技術進行的研發。優點提高20%燃油經濟性降低二氧化碳排放15%，體積更小質量更輕。 如今已搭載於多個品牌的不同車型上，福特旗下多款車型上裝備，如國內常見的Kuga、Mondeo、FOCUS ST、Taurus等，其變體機型更是出現在如沃爾沃、林肯、路虎捷豹等高階品牌的車型中。
Everest搭載的2.0T EcoBoost GTDi發動機在輸出功率上與全新New SantaFe持平，並高於其他兩款車型。而在扭矩表現方面，雖然360Nm的峰值扭矩需要1750轉才能出現，但低慣量的渦輪增壓器可以在很低的轉速就開始介入工作，並不會有很明顯的渦輪遲滯感。當發動機達到1750轉後，峰值扭矩平臺出現，並且一直持續到4500轉。反觀競品車型卻紛紛於4000轉就早早結束，這也就意味著搭載2.0T發動機的Everest將擁有比同級車型更好的持續發力表現。而在油耗方面不論是入門版車型還是高配版車型，使用2.0T EcoBoost GTDi發動機的Everest都有著同級中更為出色的燃油消耗表現。
2.0T EcoBoost GTDi簡介 2.0T EcoBoost GTDi發動機核心技術解讀 缸內直噴即是直接將噴油嘴噴頭置於進氣門側，對氣缸內直接進行燃油噴射。而非傳統式進氣歧管內噴射燃油形成混合氣，同時直噴發動機多數採用了稀薄燃燒技術，結合精準的電腦控制，可提高燃油經濟性達20%以上，將燃油經濟性提高到接近柴油機的水平。 Everest的全新2.0L EcoBoost GTDi雙渦流渦輪增壓發動機新增了雙通道及動態控制技術，將發動機各缸的排氣道按點火時刻間隔分成兩組（1&4，2&3）分別推動渦輪工作，大大削弱了各氣缸間的干擾，進氣更為充分的同時也具有更強的脈衝增壓，有效地緩解了低速時的渦輪遲滯性，使發動機提早進入峰值扭矩平臺，同時提升燃油經濟性。 Ecoboost發動機使用了進排氣雙獨立可變凸輪軸正時技術，相比僅具備進氣氣門可變正時的發動機來說，透過對排氣門的相位調節，能夠保證發動機在低轉速時排出更多的廢氣去推動渦輪扇葉，從而減少渦輪遲滯現象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調節範圍和更高的靈活性，使其運轉效率高於一般發動機。
2.0T EcoBoost GTDi發動機其他相關技術解讀 想要完成缸內直接噴射，所需要的燃油壓力必須足夠的高，因而傳統的燃油供應系統將無法滿足直噴發動機的需求，因此必須設定高壓燃油泵。當燃油壓力大於150bar時，缸內的燃油霧化精度將會達到一個更高的水準。 在EcoBoost系列發動機剛剛面世的時候僅在福特的一些車型上使用，但隨著時間的推移這款發動機已被推廣到更多車型上，乃至跨品牌產品都在使用，可見其優秀而穩定的機械錶現深入人心。 如今這款發動機進行了全面最佳化升級，在增加了雙渦流渦輪技術後搭載於福特Everest的身上，至於表現還是大家自己親自感受下吧。