這是一個比較有趣的問題，相比於歐美的重機車，日系機車單搖臂式設計的車型確實少，至於為什麼會這樣，我曾經也問過一個日本玩機車的朋友，他給我解釋的因素非常多，在他看來，單搖臂式設計，本身就是一個爭議的設計，為什麼要這樣說呢？

首先，玩機車的朋友都知道，單搖臂的設計，在顏值方面是大部分人都無法抗拒的，至少是雙搖臂所不能攀比的，然而，日本人比較務實，更講究個方面均衡，不只是考慮顏值這一方面，單搖臂最初的設計初衷，是出現在耐力賽事上，因為當時的廠商認為，單搖臂會比雙搖臂更快速的更換輪胎，比如一圈賽道下來，單搖臂拆裝輪胎確實好過雙搖臂！

但並不是所有的車都下賽道，消費者仍日常道路中使用居多，所以沒必要像賽事那樣這麼分秒必爭，爭取更快速的更換輪胎。而且還有以下兩個重要的問題：

1，現在市面上在售的單搖臂車型，更換輪胎甚至比雙搖臂更麻煩，所以它失去了必須存在的理由，日本人更講究實用，而不是那些華而不實的設計！

2，單搖臂在強度方面，確實不是雙搖臂的對手，即使為了加強剛性，換來重量也未必會比雙搖臂輕多少，犧牲了一隻搖臂，單搖臂因此設計更加困難，造價也會隨之變高！

採用單搖臂設計的摩托車優點是很明顯的，其中拆卸輪胎方便是它最顯而易見的優點了。而且對於這種單搖臂設計的安全性，車友們也完全沒有擔心的必要，因為跟雙搖臂相比較起來，這種單搖臂的設計對材料的要求是極其高的，所以說在正常情況下它是不可能斷裂的。

日本四大摩托車製造企業，確實很少有單搖臂摩托車，但是並非絕對，例如本田的VFR1200F，就是一款單搖臂車型。如圖。

更早的還有本田的P4和NSR等上古神車也是單搖臂。

不過儘管如此，在對單搖臂的使用態度上，日系幾家廠商還是持保守的態度，使用單搖臂的車型並不多，這與歐洲幾家廠商大面積的使用單搖臂形成了鮮明的對比。例如義大利的奧古斯塔和杜卡迪，都是單搖臂的忠實擁躉，奧古斯塔幾乎全系列車型都是使用的單搖臂，例如BRUTALE 1090 RR，如圖。

還有RIVALE 800EAS滑胎車，如圖。

杜卡迪使用單搖臂的車型也不少，例如駭客 939，如圖。

再比如XDiavel，如圖。

寶馬也是使用單搖臂的大戶，例如拿鐵等等車型，就不奉圖了。

那麼是什麼原因導致歐洲車系偏愛使用單搖臂呢？

單搖臂最大的特點就是貴，為什麼貴？因為機加工的精度和材質上的特殊要求導致產量少，難以形成規模效應，並且廢品率高，這樣就造成了成本高昂，既然如此，為何歐洲車系還是比較偏愛單搖臂呢？

這個話題其實往深裡說是一個歷史原因造就的文化上的差異，歐洲這些工業發達國家都是老牌資本主義強國，工業化時代來的比較早，原始積累靠海外掠奪和殖民起家，人民的福利待遇比較好，一直過著養尊處優的日子，講究享受，反映在工業生產上來說也是一樣，對於產品的觀念比較講究極致，就拿摩托車來說也是一樣，用奧古斯塔執行長喬瓦尼·卡斯蒂廖尼的話說，“我們不知道如何製造便宜的摩托車！”，套用電影《大腕》裡面的一句臺詞，不求最好，但求最貴！

所以歐洲的同檔次車型一般會比日系車型配置更高，更不計成本，因而往往價格更高。

從功能上來講，單搖臂一般常見於那些高效能講究操控的大排量車型，例如上面列舉的那些機械猛獸，單搖臂帶來的最大好處就是在操控性上要好於雙搖臂，這個操控性的差異並非是因為單搖臂在重量上要輕於雙搖臂（實際上單搖臂的質量並不比雙搖臂輕，甚至更重），因而在非簧載質量上佔據優勢帶來的操控性提升，注意，並不是這個原因。畫個圖吧！下圖為一輛雙搖臂車型——本田的CBR1000RR。可以看到，雙搖臂車型在靜止狀態下雙邊搖臂為3角受力，受力點非常合理，但是在突然加速或者起步階段，前輪往往會因為重心後移而虛浮甚至翹頭，這就是因為力的傳導打破了車輛的靜態平衡。當起步或者加速時，後車輪向前旋轉產生一個推力，後車輪的推力在車輪的兩個軸心均勻的向前推動，然後因為靜慣性的因素，後輪的推力會有一部分轉變為向上的力，簡單說就是因為後輪的驅動力推動整個車子所形成的軸向力超過前輪的重力，所以車才會翹頭。而這個力的存在會影響前輪的重心比重，所以會影響到前輪的抓地力，這個時候在入彎時會給車輛造成嚴重的不穩定性，這就是雙搖臂的缺點，那麼有沒有辦法來消除呢？有！

單搖臂就是一種不平衡的設計，後車輪只有一面受力，因為大部分的單搖臂的車搖臂是在左面，當車輪向前旋轉產生向前的推力時，因為單搖臂是不平衡的設計，推力只能透過輪子的左面軸心傳到搖臂與車架，這是一種不平衡狀態，正是因為這種不平衡，搖臂固定車輪的左面產生了推力，車輪沒有任何固定的右面則會產生扭力，而這個扭力正好可以抵消由於靜止慣性帶來的前後重心變化，進而提升車輛在彎道時的操控性以及靈活性。

看到這裡可能會有人說，那麼既然單搖臂這麼好，為啥本田CBR1000RR不使用單搖臂？人家也是效能車型啊！問得好！單搖臂在某一方面的效能突出，但是總體上的效能並不均衡，設計師考慮使用何種搖臂要從整體均衡上來衡量，單搖臂體積龐大，重量也不輕，成本高昂，而且最關鍵的是，單搖臂也是需要維護的，調節鏈條長度時，單搖臂的繁瑣複雜程度也比雙搖臂大得多，這些短板使得講究均衡和實用性的日系各大廠商對於單搖臂並不感冒，在他們看來，單搖臂雖然在某些方面效能突出，但是掩蓋不了其他的缺點，並沒有雙搖臂適用。這就是日系各大廠商不太願意使用單搖臂的原因。

這的確是一個比較明顯的對比，但這並不是說日系車廠不喜歡做，而是由多方面原因造成的，而且是被動因素。

1早期為趕超歐美摩托車

日系摩托車普遍比歐美摩托車起步晚，當歐美摩托車已經駕輕就熟時，日系摩托車還在摸索當中，然而，絕大多數不同等級產品的趕超，都會從價效比這方面下手，而單搖臂因少了一條搖臂又要同普通搖臂相同甚至更強的堅固性，設計和製造成本都會更高，與價效比是背道而馳的，日系車不會優先考慮，更多的是考慮普通搖臂。

2日系摩托車更全面的定位

日系摩托車相比歐美摩托車，產品更豐富多樣，定位更廣，排量小到50cc，大到1800cc，各種消費人群都有涉及，高階產品相對較少，但也不是沒有，例如本田的vfr800、vfr1200、cb1000r等高階產品是使用的單搖臂。然而我們能看到的更多是中低端產品，單搖臂自然就在日系摩托車上少見了，而歐美摩托車大多為高階產品，是可以更多考慮單搖臂設計。

3設計偏好不同

單搖臂設計之初是為了比賽更快更方便的更換輪胎，而現在比賽已經不太重視這個問題（並不像f1），而絕大多數摩托車都不是比賽使用，日系摩托車更多考慮實用，並且，單搖臂在強度上是沒有辦法趕超雙搖臂的，以後單搖臂車型也會越來越少。而歐美摩托車一直重視著“美”的外觀設計，以及純粹的駕駛體驗，仍然在堅持單搖臂設計。

能扯到單搖臂效能好的答案我也是服氣。

哪部motogp戰車是單搖臂的？誰見過下賽道去改裝單搖臂的？真是奇葩。

歐洲車喜歡用單搖臂完全為了好看，車子溢價高，成本貴幾毛錢沒事。

賽車後搖臂有幾個關鍵效能點：

1，剛性，非常重要。

2，回饋。

3，輪胎形變。

4，避震行程。