ea211是發動機的系列，你所看到的閉缸技術只是使用在國外1.4t 高功率ea211的發動機上的，國內的高7的也簡配了，估計明年會補上。新桑是1.4,1.6的自吸，不是簡配了，是本來就不帶的，國外也沒有。這發動機是不帶vvt的，vvt不過是可變氣門正時的簡稱罷了，1.4t的早就全系標配了，人家不用這種簡單技術來宣傳罷了。樓上的回答太不專業了，而dvvt是進排氣雙可變。

另外麼，新桑這車整體做工還不錯，內飾做工也是同級別的標杆水準，如果帶點優惠的話是個不錯的選擇

感謝邀請，CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，這一技術其實是目前發動機上最經常採用的一個技術。這一技術在業界的通用名稱是VVT。我來簡單分享一下關於CVVT技術和大眾對此技術的應用情況：

CVVT是目前最主流和高效的可變氣門正時技術。它可以實現連續的氣門正時的連續調節。這樣可以控制氣門開啟和關閉時刻，疊開角度，從而降低泵氣損失，改善油耗。在降低油耗的同時，兼顧高速效能和低速扭矩。

在最新的發動機設計中CVVT技術往往可變氣門升程技術相結合，從而實現更加經過的氣門正時和升程控制，在一定程度上解決高效能和低油耗之間的矛盾。

下圖是本田連續可變氣門正時和VTEC可變升程相結合的舉例：

其實CVVT是比較通用的叫法，同樣的技術，不同車企的叫法是不同的，下面舉幾個例子說明一下：

1、現代起亞和標緻雪鐵龍都採用CVVT這一通用叫法。

2、豐田叫VVT-i

作為第一個大批次量產連續可變氣門正時技術的豐田，對此技術的專用名字是VVT-i，其中的i是intelligence智慧的意思。

在後期豐田在VVTi基礎上還開發了VVT-iW寬域調節的智慧可變氣門正時系統，該系統採用中置油壓控制閥，凸輪正時調整的角度範圍更大，速度更快。這針對低油耗的阿特金森迴圈發動機尤其重要。

豐田最新的VVTi技術中引入了VVT-iE，也就是電動VVT，這種VVT不需要傳統的油壓驅動，完全靠電機來驅動，理論上可以實現任意調整角度，而且調節速度比油壓控制的更快。這樣能實現更好的降低油耗的效果，是豐田未來的技術發展方向。

3、福特VCT

VCT的意思是可變氣門正時，福特iVCT中的i也是智慧的意思。

4、本田VTC

注意和福特的差異哦，下圖中Dual VTC的意思是雙可變氣門正時，也就是進排氣都有VVT。本田的VTC可變氣門正時往往是和其標誌性的VTEC可變氣門升程技術同時出現，以實現更好的油耗和效能。

5、寶馬Double-VANOS

寶馬將可變氣門正時系統叫做VANOS，進排氣雙可變氣門正時就是Double-VANOS。寶馬的Double-VANOS往往和其著名的連續可變氣門升程系統Valvetronic系統同時出現。

三、大眾發動機的CVVT應用

回到正題，其實目前所有的大眾集團所有的汽油發動機都有進排氣連續可變氣門正時技術，只是大眾認為這是目前的正常操作，不需要額外強調，其發動機宣傳的重點一直是集中在先進的增壓技術和直噴技術上。

下面舉幾個最常見的大眾發動機的連續可變氣門正時技術的應用情況來說明一下：

1、EA211發動機

作為大眾主力的小排量發動機，不論1.4T增壓版本還是1.5L自吸版本，VVT技術都是標配的。而且大眾還開發了基於可變氣門升程技術的熄缸功能，在小負荷可以關閉2/3號汽缸，只保留1/4號汽缸，從而進一步降低油耗。

2、EA888發動機

大眾集團核心的發動機，雙VVT是標配。而且EA888採用的是類似豐田VVT-iW寬域調節VVT一樣的中置油壓控制閥技術。

EA888的連續氣門正時調節也和其AVS可變氣門升程（兩級調節）技術同時配備。以實現不同的效能版本。

關於AVS系統其實EA888有兩個設計：低功率的EA888Gen3B的AVS是安裝在進氣側的，主要是為了降低油耗。而高功率的EA888Gen3的AVS是安裝在排氣側的，主要是為了提升效能和動態響應。

3、EA837和EA839

這是大眾的V6增壓發動機，不論是老款機械增壓的EA837還是新款雙增壓的EA839都配備了雙VVT技術。

EA837

EA839

這種技術目前是基礎技術了，少有引擎不帶的。只是尾標沒寫而已，比如早些年很多車尾貼個ABS之類的，現在再貼上去土不土？

大眾的發動機確實沒用CVVT技術，但是大眾有VVT技術。

我們經常看到有些車發動機上有類似的字母，比如VVT、DVVT、CVVT等。但是不管怎麼變，都有VVT這三個字母。

VVT是Variable Valve Timing(可變氣門正時)的縮寫，是一種可以改變發動機配氣正時的技術。

發動機工作時氣門要不斷重複著開啟和關閉，。比如進氣時進氣門開啟，排氣門關閉。壓縮和做功時進排氣門都關閉，排氣時排氣門開啟，進氣門關閉。正時簡單來說就是合理控制進排氣門開啟和關閉的行為。

汽車發動機曲軸透過正時鏈條或者正時皮帶驅動凸輪軸，凸輪軸上的凸輪按預定位置依次驅動氣門工作。這樣發動機就可以正常運行了。

普通發動機正時機構是硬連線，曲軸轉到哪個位置氣門開關多少都是一一對應的，沒辦法改變。

但是發動機在不同轉速下進排氣的特點卻有著很大的差別，所以普通的正時機構無法照顧到所有轉速下的進排氣效率。因此發動機整體效能無法取得太大的突破。而可變氣門正時系統可以調節氣門開閉的時機，能夠在一定範圍內提前或者推遲開閉氣門，能兼顧高低轉速時的進排氣效率，可以提升發動機的效能。

目前絕大多數家用車發動機都有可變正時系統，只是每個廠家的叫法不同。

大多數可變正時系統都是透過在凸輪軸頂端安裝相位調節器來實現的，相位調節器外圈連著正時鏈條或者正時皮帶，內圈連著凸輪軸。內外圈之間有間隙，透過電磁閥控制機油進入相應的間隙來調節正時角度。

沒有可變氣門正時系統的發動機，凸輪軸驅動輪是普通的皮帶輪。就像上圖那樣。

而帶可變氣門正時系統的發動機其凸輪軸驅動輪是一個相位調節器，像上圖那樣。

入門級的可變氣門正時系統只有進氣或者排氣側可調節。而目前主流是進排氣都可調。

想知道自己愛車有沒有可變氣門正時系統方法很簡單，打開發動機艙，然後在氣缸蓋靠近皮帶輪那一側看有沒有VVT電磁閥就可以了，如果有電磁閥的話說明發動機有可變氣門正時系統。當然了，有些車並不是透過凸輪軸相位調節器控制的，這些車就找不到VVT電磁閥。