要是直的話直升機會整體傾斜，這跟其整體設計有關，主要是和尾漿垂直方向的設計高度有關，有些結構設計問題是無法避免的，必須在整體設計中找到最佳狀態。而且尾漿傾斜角度本身是可以控制的，包括槳葉的排風量，即槳葉本身可以自轉一定角度，大型直升機主旋翼和尾漿轉速是固定的，之所以可以上升和下降轉彎主要是靠槳葉自身角度，（這個角度不是你說的槳葉總體傾斜角度，而是單個槳葉自轉的角度，這樣說可以理解嗎？），來控制排風量這樣做可以使其控制更靈活，發動機在某一特定轉速下效能最佳，說了這麼多我主要是想告訴你直升機螺旋槳軸部是比較複雜的，可以控制螺旋槳的多種狀態。

兩個目的，一是使尾槳的末端最低點提高，防止打傷地面人員裝置，也防止地面揚起的沙石打傷尾槳，二是使尾槳在平衡機身扭矩的同時產生垂直方向的分力，使機尾抬起，機身前傾，獲得前進動力，降低主旋翼的負荷。我們知道直升機前進是靠機身前傾，主旋翼產生升力的前向分力實現的。

要回答這個問題，首先你要知道為什麼直升機看上去都有一個尾旋翼。

為啥呢？ 因為要平衡扭矩。

要讓一個物體旋轉起來，得在它上面施加一個力矩。由於力與反作用力相生，力矩也會有一個反力矩。這個很明顯吧。

然後問題來了。 直升機主旋翼在空氣中揮舞時由於空氣功率吸收，需要跟機身固裝在一起的發動機提供很大的力矩。也就是機身會受到同樣的反力矩而有旋轉的趨勢。就必須有一個反向的力矩作用在機身上，不然就是旋翼正傳，機身反轉。在駕駛員不說控制飛行了，能保持不吐就算他本事大。

腫麼辦呢？ 得給機身一個平衡此反扭矩的平衡力矩才行。在地面上可能還好，有摩擦力幫忙，空中就得想辦法了。

辦法很多。

例如，我搞一個同樣大的旋翼，讓它跟主旋翼反過來轉，不就平衡了麼？於是就出現了雙旋翼，如果兩個旋翼是一前一後的，就稱為縱列旋翼。也可以一左一右，稱為橫列旋翼。

另外一種方法就是給機身遠離旋轉軸的地方施加一個水平力也可以的，這個就是 尾旋翼的作用啦。 既然它要向水平方向扇風，那當然 旋翼平面是豎起來的——你看主旋翼是要在豎直方向上“扇風”，它就是水平的對吧？

其實要施加這麼一個水平力，不用尾旋翼也可以。 你可以直接拿個嘴嘴在應該放尾槳的地方向側邊水平吹風。

10分鐘瞭解如何駕駛直升機與固定翼

直升機和固定翼的基本構造有很大差異，這就導致了他們的操作也是完全不同，哪個更容易操作呢？下面潞州直升機航校帶您走進真實的直升機與固定翼的駕駛艙，看看他們操作上的具體區別吧！

1．固定翼力矩的產生：

前飛動力：由發動機直接噴氣或螺旋槳產生拉力。

升 力：由機翼產生。

俯仰力矩：由水平尾翼活動舵面產生。

滾轉力矩：由副翼產生。

偏轉力矩：由垂直尾翼的活動舵面產生。

2．直升機力矩的產生：

前飛動力：由旋翼槳盤前傾產生。

升 力：由旋翼產生。

俯仰力矩：由旋翼槳盤前後傾斜產生。

滾轉力矩：由旋翼槳盤左右傾斜產生。

偏轉力矩：由尾槳拉力大小變化產生。

3 . 直升機和固定翼力矩產生方式不同。

固定翼飛機操縱力矩來自於各個可動舵面。

直升機除了偏轉力矩之外，其餘動力和操縱力矩全部來自旋翼。這也就導致兩者的操縱原理與操縱方式的截然不同。

4.固定翼基本操作：

右手：駕駛杆。

左手：油門杆。

雙腳：腳蹬。

5.直升機基本操作：

右手：變距杆

左手：總距油門杆。

雙腳：腳蹬。

6.駕駛杆與變距杆的區別

它們樣子相同，產生的操縱效果相同，都是用來控制航空器的傾斜和俯仰狀態。

低頭：向前推杆，抬頭：向後拉桿，左滾轉：向左壓桿，右滾轉：向右壓桿。效果一樣，但原理不一樣。

固定翼飛：駕駛杆的左右運動，帶動的是機翼外側的副翼，前後運動，帶動的是尾部的水平尾翼。

直升機：駕駛杆的運動，帶動自動傾斜器的不動環向駕駛杆運動的方向傾斜。自動傾斜器上方的動環在跟隨旋翼旋轉的同時，跟隨不動環傾斜，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角週期性改變，產生強制揮舞，整個槳盤向駕駛杆運動的方向傾斜，產生操縱力矩。

7.油門杆與總距油門杆。

固定翼：油門，只是單純的油門，直接控制發動機的功率，決定動力的大小。

直升機：實際上油門有兩個，一個顯形的，一個隱形的。和固定翼飛機一樣的油門杆，一般是在駕駛室頂棚的上方，只是起動的時候用，操縱的時候就不用了。

就 是總距油門杆了。它的操縱方式是上提和下放。上提總距杆時，透過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環整體上升，動環跟隨上升，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角同時增大，每片槳葉的升力都增加，導致整個旋翼的拉力增加。上提總距杆的同時，還有一根鋼索，連線到燃油調節器，增大活門開度，提升發動機功率，用來在總槳距提升導致旋翼旋轉阻力增大的同時，增加動力維持恆定的旋翼轉速。下放總距杆的動作與前面相反。因為它帶動的是所有槳葉的槳距，所以叫做總槳距，簡稱總距。

直升機旋翼的旋轉速度在正常工作狀態下是相對恆定的，增減功率靠的是總距的變化，不是改變轉速。另外還有部分的機型，比如俄羅斯的米系列，會在主駕駛的總距杆上面設定一個油門環，讓飛行員對油門有更直接的控制。

8.腳蹬

固定翼：腳蹬帶動的是垂直尾翼上的活動舵面，直接產生方向偏轉力矩。

直升機：腳蹬帶動的是尾槳的自動傾斜器，進而使尾槳變距，尾槳的拉力大小改變，產生偏轉操縱力矩。尾槳只有總槳距可以操縱改變，沒有周期變距。

在平飛時，固定翼飛機受力平衡，處於穩定狀態；而直升機雖受力平衡，但處於極不穩定狀態，它的升力、旋轉、偏轉全靠螺旋槳與水平面呈不同角度實現。加之直升機因為陀螺(旋翼)的定軸性，有一個操縱上的延遲，而固定翼不會。打個比方，固定翼飛機的操縱有點大刀闊斧，要求準確、到位；而直升機的操縱更像是穿針引線，要求柔和、協調。所以相比較而言，筆者認為直升機的操縱要比固定翼飛機複雜。

說了這些基本的知識，是否對直升機的操縱有了一定的瞭解了呢？其實開駕駛直升機並不是一件難事兒！

要是直的話直升機會整體傾斜，這跟其整體設計有關，主要是和尾漿垂直方向的設計高度有關，有些結構設計問題是無法避免的，必須在整體設計中找到最佳狀態。而且尾漿傾斜角度本身是可以控制的，包括槳葉的排風量，即槳葉本身可以自轉一定角度，大型直升機主旋翼和尾漿轉速是固定的，之所以可以上升和下降轉彎主要是靠槳葉自身角度，（這個角度不是你說的槳葉總體傾斜角度，而是單個槳葉自轉的角度，這樣說可以理解嗎？），來控制排風量這樣做可以使其控制更靈活，發動機在某一特定轉速下效能最佳，說了這麼多我主要是想告訴你直升機螺旋槳軸部是比較複雜的，可以控制螺旋槳的多種狀態。