本田回到混動當年最原始的思路，發動機儘可能避開低效率區高效率充電，達到省油的目的。到了發動機的高效率區，發動機直接驅動車輪，避免油電轉換的消耗。

這個思路其實很久以前的通用就這樣做了。但是當年的通用沒有阿特金森迴圈的發動機，發動機太小，節油效果並不好。而且當年的電機遠沒有今天的好，功率小重量大，駕駛體驗也不好。

本田有阿特金森發動機，有大功率低重量的電機，有容量更高的電池。古老的思路用上今天的技術，就成功了。

在混動上，自主品牌缺乏高效率的阿特金森發動機，長安很久以前搞過，廣汽也搞過，沒下文了。現在國家不太支援混動也是問題。插電混動支援的力度遠遠不夠，純電明明不適合家用唯一用車，完全靠補貼和牌照限制強推。插電適合家用通勤車，可以插座充電，但是給的補貼少，國內廠家很多還是奔著國家補貼的。

它們的區別主要有3點。

本田採用E-CVT變速箱，油耗更低

第1點，由於要繞開已經被註冊專利的行星齒輪組，本田開發了一個E-CVT變速箱，來完成動力分配的工作。

這個E-CVT不是我們傳統概念上的CVT，它是“電動耦合無級變速器”，包含2個電機和1個“超越離合器”。

通過這個E-CVT，本田i-MMD的效能表現比豐田THS還要好。

第2點，本田的動力輸出模式會更多。

本田E-CVT裡面有個離合器，所以它可以只依靠發動機來驅動。電動車在高速巡航的時候，其實是相當費電的，反而還沒有傳統燒油的車來的省。

對於豐田的混動來說，它的行星齒輪組是1個機械耦合結構，只要發動機用於驅動車輪，就會有部分能量被用來發電。

它不可能只用油，不發電，那就造成一些不必要的能量轉化損失了。本田就沒有這個顧慮。

打個比方說，高速工況就像是1瓶酸奶，你喝得越快越好。本田是拿了1桶酸奶，對著嘴，直接往下倒。

豐田的規矩是定死的，必須把酸奶先倒進杯子，再用杯子喝酸奶，杯子裡面總會留一些酸奶的，就像我們蓋子上留下的一樣，對不對？這個就是能量轉換時候的損失。

酸奶蓋子上留了一點， 酸奶杯子裡面還留一點，和直接倒在嘴裡面，嘴裡留一點，能一樣嗎？

第3點，本田的電動機功率和電池容量比豐田大。

拿CAMRY混動和Accord混動來比，CAMRY混動用的是鎳氫電池，電機總功率88kW。Accord是鋰電池，電機總功率135kW。

由於電機和電池更大、更厲害，所以中低速依靠電動機行駛的時候，本田的混動系統動力響應會更迅速一點。

汽車發展趨勢就是:使用成本更低，油耗更更小。也就是能量利用率更高。還有車價不可過高。符合這些，成功就必然。

奔著補貼去的，最終也是不知所終。

本田混動，簡單粗暴，低速用電，高速直接發動機驅動，恰好避開電池和發動機的劣勢，又發揮各自優勢（電池扭矩大適合低速，阿特金森迴圈發動機低扭矩高效率適合高轉速）。從而達到非常低的油耗（百公里綜合不到4升）。

中國產還是踏踏實實做好科研，混動汽車不會因為前人失敗（通用，寶馬等混動）而否決。只要做到2-3年省下的油錢抵上增高的購車成本，混動就會大有市場。

那個比亞迪的混動技術，真心不咋滴。1，能耗大（車太重），2能量利用率不高。3，充值噴子太多。

還不如換個題目，比亞迪是怎樣用別人失敗的方案走向成功的。背後的原因都一樣，就是電池的能量密度，壽命，價格這三個因素適合車用了，就成功了。

混動這種技術，看似簡單，其實是一門非常複雜化全面化的技術研發，涉及到的技術種類很多，門檻很高

一個合格的 混動系統的要求：

一、電池。涉及到壽命，放電功率，自身重量和電控管理。

二、電機。涉及到電機功率，自身重量，散熱管理，精巧程度。

三、變速箱，也就是ECVT技術！豐田的ECVT技術屬於大開腦洞的巧妙設計，精巧程度令人匪夷所思。本田採用了更為簡單些的ECVT，但技術含量也不是一般國家的工業體系所能掌握的

四、節能發動機技術。倆田都是阿特金森迴圈發動機，生產製造這種高能效的發動機估計只有日韓做的最好

並沒你說的那麼簡單，本田發動機是全新開發的，用的是阿特金森迴圈的發動機，在一定的範圍的轉速下是最省油的。

沒有這個前提，哪些做混動的都沒有很好的節能效果，只是一臺帶發電機的電動車而已。也有叫增程的。

國內廠家開發新發動機一直只是個而夢想存在，國外廠家一直下不了決心去開發混動，因為未來的路一直不明朗，還有豐田、本田這麼多專利擋道，只能說難啊！

本田的混動車賣得好，根本原因不是它這套混動系統多牛，而是它在這套混動系統的基礎上，做了一款好車（或者是說一款被市場接受的車）。

之前我們在聊比亞迪車的時候說過，它的問題在於“車”的部分做得不夠好——當然這也是其他新能源車企都存在的問題。而本田“做車”和“賣車”的水平都是比較高的，而且它選了銷量很高的Accord來推混動系統，這是它混動車賣得好的主要原因。

同時為了讓更多的人接受混動系統（因為很多人覺得混動是脫褲子放屁，多此一舉……），本田做了大量的工作。

本田上一代也就是9.5代Accord，那時候靠著大空間、動力好油耗低、質量穩定等原因，很受消費者歡迎。但是它有個很大的問題，就是隔音很差、底盤非常單薄。而本田這一代的混動Accord，隔音明顯提升，底盤開起來很有質感，起步提速也調校出了大排量的感覺。說混動Accord能開出越級的質感，那還真不是吹。

定價上也比較“親民”，當時是23.98萬起售價，比以前的3.0車型少了三四萬，後來降了配置起售價直接幹到19.98萬，讓混動車的售價跟燃油版更加接近，所以它才會被這麼多人接受、選擇。

說回混動技術這一塊，不存在“別人失敗、本田成功”這一說。本田的發動機可以給電機供電，然後電機發動機驅動的模式，也沒有比別家的先進多少。像通用的混動系統，其實技術上就一點不差。舉個例子，2017年引進的VELITE 5。

但是VELITE 5當時售價近30萬（低配二十七萬幾），對於一款A級車來說，這個售價想買火，起碼在咱們國家是不可能的……

混動方面豐田是一座大山，有專利壁壘，別人都要從這裡繞過去。豐田的成功在於幾代的優化以後，這套混動系統的成本很低，所以才有足夠的競爭力。本田這套混動在成本方面跟豐田還有差距，優化的空間還是比較大的。

本田的混動利用了別人失敗的方案？那麼這個方案就應該是比亞迪的第一代混動方案。比亞迪於2010年推出的一款混動車型:F3 DM，這是比亞迪最早的混動方案，結構圖如下:

離合器結合時發動機可以單獨去動車輛、也可以與電機2一塊驅動車輛，發動機動力與電機動力在減速箱輸入軸處直接混合、並聯。離合器斷開的時候發動機專門驅動發電機發電，發電機為電池充電為電機供電這就是典型的串聯模式，發動機並不直接參與驅動而是以發電的方式驅動車輪。發動機停止工作時離合器斷開，電動機2單獨驅動車輛行駛，這就是純電模式。

為了看的更直觀一些，我們看下本田IMMD混動與比亞迪的第一代混動結構圖:

有電是龍沒電是蟲與發動機功率有直接關係。電池饋電低速行駛時發動機要驅動發電機發電，發電機發電後驅動電動機，電動機驅動車輪。

這就是比亞迪曾經失之交臂的油電混動系統。比亞迪的出發點是插電混動，沒有想過搞油電混動，主要原因是補貼，另外一個原因是沒有高效率發動機，搞出來混動油耗也不會比豐田低，因此也就沒油意義。就這樣，這套方案被束之高閣，後來被上汽搞到手。

本田今天的IMMD混動系統與比亞迪昨天的F3 DM有什麼區別呢？為了保證低速行駛時動力足夠，本田的驅動電機功率提升到135kw，最大扭矩315牛米，這個動力驅動中級轎車富富有餘。為了提供足夠的電力，本田用了一臺2.0L阿特金森迴圈的發動機，熱效率高達40.6%。解決了串聯模式下動力問題，同時也降低了油耗。

這是因為高速行駛時本田發動機直接驅動車輪，電動機與發動機可以完全解耦。而電池電量充足時，高速行駛時依然可以自動轉為純電驅動。而豐田混動中低速工況混連模式下效率更高一些，油耗也稍低一些。