世界民航運輸裝備製造業史其實就是波音公司的發展史，可謂是命運多舛，波音公司一路走來，也是幾經坎坷，好幾次就要被對手壓倒，但是卻成功翻盤，成長為如今的波音公司。

在上個世紀四五十年代，飛機制造業對於民航運輸未來的趨勢有兩種觀點，一種是繼續開發遠端活塞動力的客機，一種是開發新式的噴氣式客機。誰也不知道哪一種趨勢是正確的，但是的波音公司選擇了第一種方式，在戰後利用B-29轟炸機機體改進推出了四發活塞動力遠端客機波音377。

而但是的英國航空界卻率先推出了“彗星式”噴氣式客機，贏得了民航公司的芳心，之後的麥道公司、洛克希德馬丁公司、法國和蘇聯都改頭換面主攻噴氣式客機。

面對這種行情，波音公司才調整策略積極應對，面向市場推出了堪稱標杆的噴氣式客機產品——波音707，這是一款四發中遠端噴氣式窄體客機。正是憑藉這一型號，讓波音公司總算迎頭趕上。

不過好景不長的是，之後的民航界又“迷戀上”超音速運輸概念，英國和法國聯合搞出了“協和”，蘇聯自己搞出了圖-144，堪稱當時航空界的網紅飛機。而波音公司卻無動於衷，在競爭壓力下專攻於四發遠端客機的研發，推出了波音747，這種四發寬體客機成功幫助波音公司佔據了遠端運輸的市場。在這種成功刺激下，波音公司又推出了mini版波音707——這就是雙發窄體噴氣式客機波音737。

從此之後，波音公司的客機產品線就一分為二了，中短程幹線飛機市場依靠波音737系列來打天下，中遠端市場初期依靠波音707/747，中期依靠波音757/767，現在依靠雙發寬體客機波音777和787.

未來估計波音公司會持續對雙發窄體客機波音737機型進行後續開發，目前波音737從最早期的波音737-100/200型，已經開發到如今的737-MAX，累計產量突破10000架了，堪稱是世界最暢銷的客機，沒有之一。

相比之下，空客公司成立比較晚，但是發展路徑與波音公司大體相同，中短程靠空客320系列（318/319/321/320），中遠端靠空客330/350，還有一個奇葩的380就不說了。

所以，回到問題，空客和波音應該要持續對各自旗下的737和320進行不斷升級，以提高彼此之間的競爭力，畢竟國際民航業市場目前還是由這兩家公司把持的。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

這個不是技術問題，而是商業問題。實際上波音和空客雖然沒有開發新的窄體客機產品線，但一直都對其進行改進和完善。例如1967年4月9日首飛的波音737-100型客機（737 Original series），現在已經歷經半個世紀的風霜，發展至第四代（737 MAX）。1987年2月22日首飛的空客A320型也進化到最新的A320neo。而且其產品線更加的豐富，效能更加優越，就更沒有必要開發“窩裡鬥”的窄體機了。

可以說1960年代波音研發的波音737家族客機是目前最暢銷的窄體客機，它在1968年2月10日交付於德國漢莎航空以來，已經交付超過10444架客機（截止2018年12月），這也打破了世界吉尼斯紀錄。據不完全統計，任何時間內都有1250架波音737在空中飛行，其中每5秒鐘就有一架起降。而空客的A320也在奮起直追，它也交付了多達8605架客機。

時間回到1960年代，當時的窄體客機有DC-9、福克F28和BAC 1-11等產品。而憑藉707和727在噴氣式客機站穩腳跟的波音決定介入這一市場。1965年2月19日便取得漢莎航空的21架737訂單，而在漢莎的堅持下，波音也將50~60人的載客量提升至100人。初代737擁有2個機型，包括737-100和737-200。其中737-200還提供客貨快速轉換機型。第二代是經典737，其換裝了CFM 56型發動機，這也一舉奠定了波音在窄體客機的江湖地位。進入1990年代，波音為了對抗空客推出的A320型客機而研發的第三代新世代737。目前最新的型號則是737 MAX。

圖、波音和空客客機交付數量示意圖，綠色為空客A320型交付量，紫色為波音交付量

空客則是1988年推出了A320系列客機，這也是首款採用數字電傳操縱系統的商用客機。A320型客機一經推出很快便受到使用者青睞，併成為波音737的勁敵。而最近的A320neo家族包括A319neo、A320neo、A321neo。

波音並不是不想研發新的機型，只是航空公司阻力太大。據統計現在全球平均每一分鐘都有一架737落地，可見737全球機隊規模之大，如果這些737飛行員都改裝新款客機，航空公司要承擔很大一部分成本。

誰說波音空客不再研發窄體客機了？窄體機永遠是客機市場中份額最大的一塊蛋糕，波音和空客還有我們的中國商飛，一直是絞盡各種腦汁改良自己的產品或是推出新的機型，使自己在市場競爭中處於優勢地位。

空客目前最新款的窄體機是A320neo系列，該系列包括了A319neo、A320neo和A321neo三款機型，總的儲備訂單超過了6000架，擁有絕對的市場份額。其中A321neo在其細分的市場領域更是一騎絕塵，幾乎沒有對手。目前空客公司正在研製超遠端版本的A321XLR客機，這款機型將以最小的改動（加強起落架等部件）使航程在A321LR的基礎上增加500海里，達到4500海里左右，最大起飛重量將超過100噸，用以填補波音757退役後空缺下來的巨大市場。

而波音這邊最近似乎遇到了點麻煩，他家的最新款的窄體機產品737MAX由於在不到半年時間裡遭遇了兩起新機墜機事故而遭到了全球停飛，波音公司正在不遺餘力地給737MAX升級控制系統填補漏洞。不過737MAX並未由於停飛而遭遇客戶紛紛取消訂單，737MAX目前的儲備訂單超過了4500架，雖不及A320neo系列，但表現也十分搶眼。

另外一邊，波音也並未停止研製新產品的腳步。波音公司正在研製的新款機型是波音737MAX10，它在737MAX8的基礎上加長4.28米，座位數增加約30個，載客量可以和空客A321neo媲美。為了解決737系列主起落架無法進一步加長的瓶頸，波音的工程師想出了一個絕妙的辦法，給起落架安裝了一套伸縮機構，可以讓起落架在抬輪時伸長，使起落架的有效長度增加避免擦機尾，並且在收起時壓縮並收入輪艙。

此外，波音正在研製一款名為NMA（New Midsize Airplane新型中型飛機）的機型，有人稱為波音797，這是一款載客量和航程介於窄體機和寬體機之間的全新機型，用以填補波音757退出市場後的空白，同時要奪回被空客A321neo蠶食掉的市場蛋糕。當然這款機型目前還處在概念設計階段，如果波音一旦正式宣佈推出797的話，業內人士猜測空客那邊會將A321進一步加長，推出A322。

最後來說說我們中國商飛的C919。距離C919首飛已經過去兩年了，C919目前已經進入適航取證階段，離交付客戶投入商業運營也許還需時日。進度與波音空客一般兩年內完成試飛交付客戶的“常規操作”卻是有一定差距。但是飛機制造是一項極其複雜的系統工程，我們國家在這方面也是剛剛起步，需要研究學習琢磨透的東西還很多。“快”是大家的追求，但“穩妥”更重要。尊重科學，腳踏實地一步一步去做，相信我們國家的大客機夢想終會實現。