先給答案，奧迪縱置前驅的優勢就是空間利用率高，同軸距下可以給到的空間更大，另一方面在油耗上也有優勢；劣勢就是操控稍差，以及前驅形式帶來的高階感不夠。

好了，下面我們來具體分析下。

其實說到奧迪，很多人都會說，奧迪要買就要買它看家的四驅車型，如果是前驅車型的話相比寶馬和賓士的後驅就顯得非常低端，給人一種名不符實的感覺。但是前驅真的就這麼不堪嗎？我們分幾個部分來單獨聊聊。

駕駛方面

首先，很明顯後驅相對於前驅在操控方面是有優勢的。傳統的橫置前驅的扭矩轉向就是一個先天問題，是屬於從骨子裡面就帶來的對於操控的負面加成，即便到了奧迪這樣縱置前驅，扭矩轉向的問題不復存在了，還有一個嚴重的問題在等著，這就是整車配重問題，眾所周知，縱置前驅的車型因為發動機和變速箱都在前艙中，所以在前後配重方面很難做到均勻分佈，一般都是頭重腳輕。而像寶馬所堅持的50：50配重比也基本只能在前置後驅的車型中實現。因此在這一方面，奧迪就很難做到與寶馬並駕齊驅的操控感受。

空間方面

如同前驅帶來的先天性的操控劣勢一樣，縱置前驅也帶來了一定的先天優勢，就是空間方面。當然，說到這一點，很多人會和我爭辯，縱置發動機相比於橫置發動機並沒有能減小發動機艙的尺寸，因此也就無法增大座艙的尺寸，這一點確實如此。但是對比完奧迪A4L和賓士C Class以及BMW3 Series你會發現，賓士C Class以及BMW3 Series都會有一個明顯的問題，就是駕駛座右側擋腳，而奧迪A4L就不存在這樣的問題，這個問題就是因為賓士和寶馬都採用的是縱置後驅的形式，因此變速箱都佈置在中控臺下所導致的。這對於身材稍微高大一點的駕駛者來說無異於噩夢，而採用縱置前驅形式的A4L相比之下就能讓人在這個方面愉悅得多。這種情況下，你還會說前驅相比後驅就一定不好嗎？

油耗方面

最後是油耗方面，前驅相比於後驅在傳動軸上損失的能量更小，而且但凡有點物理知識的人都知道，拖比拉更省力，因此前驅在理論上相比後驅油耗更小，事實上，奧迪的油耗在同級別裡面也是一直都比較出色的。當然，油耗並不僅僅取決於驅動形式，還和發動機變速箱輪胎尺寸風阻係數車身重量等等一系列因素掛鉤，因此我們所談論的油耗方面也僅僅是理論上的。

談完了這些方面，我們再來總結下。其實無論是前驅還是後驅，絕大多數人買車都是正常開的，所謂的操控在多數人那裡更多的是心理安慰，我們拋開驅動形式，在買車時更應該考慮的是空間、動力、行駛質感、隔音以及乘坐舒適性等等，這些才是我們日常用車過程中體會最多的地方。當然，最後再說一句我一直以來都強調的話，無論是買什麼車，自己的試乘試駕感受都是你買車最重要的參考依據，這是任何的廣告宣傳以及評測文章都代替不了的。奧迪好，還是寶馬賓士好，最重要的決定標準還是你自己的感受。

以上。

其實汽車如果是前驅的話，大多都會採用橫置發動機，這麼做的原因我們稍後會詳細討論，而奧迪是個例外，因為奧迪要匹配它賴以成名的quattro四驅系統，像奧迪A4L，A6L，Q5，無論轎車和SUV，都是有前驅和四驅可以選擇的，但是又沒必要在同一款車型中設定橫置縱置兩種形式，所以乾脆都採用縱置了，那麼我們迴歸到問題，看下縱置前驅有哪些優缺點

縱置前驅的優勢

縱置發動機最大的優勢就是重心的分配更加合理，縱置發動機可以使變速器的位置儘量向後延伸，從而使得汽車的動力總成的重心在前橋之後，這方面做得比較好的寶馬能夠將前後軸荷完美的調整到50:50，這是橫置發動機不可比擬的，軸荷分配不合理的橫置發動機，前後重比甚至達到了70:30，其操控性就可想而知了；另外縱置發動機需要比橫置更長的發動機艙，可以給懸架的佈置騰出更多的橫向空間

縱置前驅的劣勢

在探討這個問題之前，先給大家看張圖

這是一個發動機縱置的示意圖，大家可以看到，如果發動機是橫置的前驅話，發動機的傳動軸和車前軸是平行的，動力輸出以後，直接就可以驅動前輪了，不需要進行轉向，這樣效率比較高，這就是為什麼前驅車型大多會採用橫置發動機的原因，但是縱置前驅就不同了，因為發動機的輸出軸和車前軸是垂直的，這時候就需要傘齒輪來改變動力的方向，這就造成了動力能量的損失

另外就是縱置發動機還有一個劣勢就是空間佔用較大，因為發動機靠後，所以佔用駕駛艙的的空間會大一些；另外如果汽車是後驅的話，一般都會採用縱置發動機，因為動力只需轉動一次方向就傳送到汽車的後軸了，效率更高

奧迪傳動結構非常特殊，可以在前驅和4驅中自由轉換，可以這樣說奧迪的前驅是奧迪傳動系統的簡化形式，換句話說，奧迪傳動系統天生是個4驅結構。

奧迪傳動系統是怎樣構成的這個手上沒有圖，說明起來比較費勁，簡單地說就是變速箱和託森4驅之間是一套同心雙軸，託森牙包前後是前後輪驅動軸，去掉託森牙包和後差速器、傳動軸就是前驅車，裝上就是4驅車，當然，由於前後傳動軸中間是牙包，理論上無法實現純後驅，純後驅結構上簡單得太多太多。

明白奧迪的傳動構成後，並不等於理解奧迪為什麼前驅車還是縱置發動機佈局，這得從奧迪的懸架來理解。有說真奧迪從A4開始，奧迪工程師也如是說，奧迪怎麼研發呢？先開發出A4，然後放大成A6，再放大就是A8，所以A4是奧迪的起點，說成是經典奧迪也不為過。那麼A4的底盤結構是什麼呢？通俗的說就是前多連桿獨立懸架和梯形多連桿獨立後懸架，這是上代A4即A4B8的結構，A4B9在華已經上市一年半，B9換成前後五連桿獨立懸架，其實就是雙叉臂的一種變種，材質一如既往的鋁合金。五連桿獨立懸架相對於雙叉臂懸架，保持輪胎的側向穩定性，快速彎道的側傾減小，同時給予了比雙叉臂低速時的轉向靈活性。之所以網路上對凌志鋪天蓋地的廣告吹噓很多人嗤之以鼻，就是因為凌志跑量車型ES、NX、RX車型在機械結構上還只處於廉價車的構造，根本無法與奧迪A4以上的車型相提並論，道理就在這裡。

說完奧迪的懸架再來說奧迪為什麼堅持前驅依然使用縱置結構，而不另外更換入大眾Magotan一樣的橫置前驅結構，因為需要安裝前五連桿懸架需要更多的橫向空間，而縱置佈局還有更好的前後軸配重優勢，奧迪作為大眾家族的豪華品牌自然不能向成本妥協，像凌志這種偽豪華一樣，豈不是笑話啦。事實上奧迪A4的前後配重儘管沒有寶馬那樣純粹達到50:50但也有55:45，加上託森4驅正常行駛50:50的動力分配，第一次開A4會有一種坐轎子的感覺，自己像是被抬著走的，而不是像Magotan被拖著走，這就是歐系豪華車的精髓和內涵，不像日本車只會造個像車的盒子，然後就是水軍忽悠收買媒體造勢欺騙吃瓜群眾，賺取暴利。

個人覺得奧迪4驅的缺點就是結構複雜，機械成本高，機艙前後佔用大，乘坐艙相對小。至於奧迪的縱置前驅同上。為了緩解這個矛盾，奧迪在前後軸配重上沒有如寶馬一樣執著於50:50，而是退而求次之55:45，這可以從A4和3系的發動機艙縱向尺寸觀察出來。