飛機落地有重量標準，非緊急情況下不能超重落地，以免對起落架和機體造成損傷，一般有放油機構的空中放油，沒有放油機構的空中盤旋耗油，達到落地標準後再降落

飛機在飛行途中如果遇到機械故障或突發情況，需要返回機場著陸，由於執行航程較遠，飛機載油量較多，自身較重，為了保證飛機及乘客的安全，必須啟動放油程式。

所以降落的時候，機長需考慮到這架飛機型號所能承受的最大著陸重量。如果強行著陸，飛機著陸重量超過限制太高，起落架就有折斷的危險。所以為了減輕飛機重量，達到安全降落的標準，進行空中放油這一到程式必不可少。

飛機空中放油是一個很重要的操作。飛機為什麼還要在空中放油呢？主要是因為：

一是保護飛機安全。飛機油料一般儲存在機腹、機翼等位置，飛機降落航油給儲存油料的位置的衝擊比較大，特別是機翼油箱，加上油料容易晃動造成飛機失衡。另外，由於飛機的最大起飛重量遠大於最大著陸重量，如果飛機在起飛後因故障要求立即著陸，那麼此時的著陸重量就會超過飛機的最大著陸重量。如果強行著陸，起落架就有折斷的危險。空中放油就為了減輕飛機重量，達到安全降落的重量。

二是防火防爆。燃油屬於極易燃易爆品。如果飛機因意外情況要求迫降，機內若留有大量 燃油，就很可能會在著陸時被摩擦、碰撞產生的高溫、火星引燃而發生火災，甚至導致飛機爆炸。這樣，也需要在迫降前進行空中放油。

殲十B空中放油 當然，放油有固定航線，放油地點也都選在海洋、山區、荒原的上空，航線有最低高度限制，強順風時禁止放油。飛機放油操作並不是把閥門開啟讓燃油嘩嘩往外流，而是透過以一個拋油噴嘴，在排出時將燃油簡單霧化，而且飛機放油一般在3000米以上的高度，這樣更能保證航油落地前被霧化掉，從而避免地面汙染髮生。

有的機型沒有專門放油噴口，這就要飛機不斷盤旋以消耗油料了。如果非要強行降落，機組有權做出決定。

正常的設計師不會設計一架可以滿載降落的飛機的。

飛機滿載起飛和滿載降落是兩碼事，你可以想象一個骨質疏鬆的胖子，給他個梯子可以爬上三米的牆，但如果我們把梯子抽走，這傢伙自己跳下來輕則坐地上疼半天， 重則骨折。這對於飛機的起落架和機體結構來說是一樣的，起飛的時候壓力是慢慢降低，而降落的時候就是某種意義上砸在地面上，而且緩衝距離只有起落架上那點液壓行程，雖然下降率很慢，但結合那點可憐的接觸面積，摺合到人身上的話大約是從一米左右的高處跳下來，不過不能屈膝不能彎腰不能動，直著腿硬抗或是直接臉先著地。。。。。

上百噸的飛機這麼砸在地面上，所需要的強度自然是不低，多帶燃油降落就要額外的增強機體結構，特別是起落架，這些在飛行中都是死重，會白白消耗燃料，航空公司自然不幹了。

另一方面，大夥如果從高處跳向一個土質地面，那地上多半會出現一個腳印，哪怕是一個混凝土路面也扛不住成天拿石頭砸，飛機往跑道上降落也是如此，如果降落的飛機超過跑道的承受能力，會降低其使用壽命。這跟公路差不多，公路分三六九等，各自能承受的重量不同，一個設計承載20噸的公路成天跑50噸的車，能達到設計使用壽命才怪呢，對機場來說這時候要麼加錢修跑道，要麼就提升跑道的設計標準，這些錢最後都得出在航空公司身上。。。。。。人家航空公司不賺錢麼？

如果為了安全性而增重，航空公司捏著鼻子也就忍了，比如應急使用的充氣扶梯，死重+日常保養的錢也不少，但畢竟是緊急時刻的必需品，而滿載降落則不一樣。只要是個有腦子的人，告訴你飛機多重，乘客+行李多重、飛機的油耗和航程，都能算出來這一次航班需要多少燃料，哪怕是為了在空中排隊多帶點燃料，降落的時候剩下的燃料也是很容易算出來的，能透過精打細算省出來的錢為什麼非得額外的花出去？

至於東航航班放油這件事，其實對航空公司來說屬於意外情況。真正垂危的病人是不會毫無準備乘坐飛機的，飛機上出現的病人多半都是突發性的，一方面透過對乘務人員的培訓和請求隨機醫務人員幫助，可以相當程度的控制病情，另一方面就是透過空中放油儘快達到降落標準，損失一些燃油無論是挽救一個生命還是省下前面說的升級跑道加固飛機的錢來說都是值得的。當然，有一部分民航機是沒有空中放油裝置的，只能透過不斷地飛行來消耗燃料，危急時刻碰上這種情況也只能說這人臉黑，順道吐槽一下黑心航空公司了。

大部分航空器本質是一個工業品，經濟性和效能是需要放在一起考慮的，如果需要付出一百萬能拿到99分，追求100分則需要一千萬，那大部分人都會去選擇99分。一個很奇葩的例子就是航母上的攔阻索，最開始的攔阻索是沒辦法讓帶滿彈藥的飛機降落的，但當時的彈藥都是一堆賊便宜的鐵炸彈，扔了也不心疼。不過到了導彈為王的時代，一枚導彈的價格頂過去上百枚鐵炸彈，尤其是號稱美國海軍曾經的大貓F14，起飛的時候能帶六枚不死鳥導彈，降落的時候就只能帶四枚回來，另外倆直接扔海里，關鍵是這導彈在70年代就值接近50萬美刀，要命的是這貨負責的是攔截蘇聯核轟炸機，關鍵時刻還不敢帶少了，美國佬扔的自己都頭皮發麻。到最後逼的美華人也只能把航母上的攔阻索升級了，然後在設計新飛機的時候強行考慮一波帶彈降落能力。如果各國民航強硬要求飛機可以滿載降落，或是油價高到讓航空公司一次扔幾十噸燃料就肉疼的地步，滿載降落並不是什麼難事，不過現在顯然沒什麼必要。

起飛的時候起落架承受的是1g載荷，降落的時候載荷可不止1個g，如果帶上這麼多航空燃油降落，起落架等結構肯定要壞的。

因為飛機除了有最大起飛重量的限制之外，還有最大著陸重量的限制，而且最大著陸重量會比最大起飛重量還小。比如空客A330，它的最大起飛重量為242噸，而最大著陸重量為187噸；再比如波音777-300ER客機，它的最大起飛重量大約為350噸，而最大著陸重量大約280噸左右。

之所以有最大著陸重量限制，是因為如果飛機重量超重，飛機著陸觸地的瞬間所產生的衝擊力會對機身和起落架結構產生損傷，因此就有了最大著陸重量的限制。

遠端國際航班，整架飛機上大約有三分之一的重量裝的都是燃油，比如這次上海飛倫敦的東航777-300ER客機，裝載的燃油超過100噸，遠遠超過最大著陸重量。飛機起飛後不久，如果發生緊急情況需要備降的話，這時燃油還未消耗到使得飛機的重量減輕到最大著陸重量的規定，因此為了保證安全降落，飛機就必須放油或透過盤旋耗油的方法使自身重量減輕，直到達到最大著陸重量才能降落。

其實這也並不是東航第一次遇到這種情況。2018年3月23日，同樣是東航的一架波音777客機從上海飛往紐約，航班途中一名旅客突發疾病，飛機緊急備降美國阿拉斯加安克雷奇機場。由於飛機超過了最大著陸重量，為了安全備降，這架航班空中放油30噸。

另外順便提一句，放油裝置其實並非每一架飛機的標配，而是航空公司在向飛機制造商訂購飛機時的選購專案。如果沒有放油裝置，碰上需要備降的情況，那就只能老老實實地透過盤旋來耗油減重了。

今年2月27日，四川航空一架空客A330飛機執行3U603航班由成都飛往阿聯酋迪拜，飛機在起飛後機組接到通知，航路所經過的巴基斯坦空域受巴印衝突影響而被迫關閉，飛機只能無奈返航。然而此時飛機剛剛起飛，油還沒用掉飛機超重，而更悲催的是這架飛機沒有配備放油裝置，只能透過盤旋耗油來減重。最終這架飛機在空中盤旋六小時左右，重新回到了四川成都雙流機場。