世界經濟大環境影響空運格局，洲際間樞紐到樞紐的客運模式已經不適應。飛機太大，對機場要求太高，客戶太少只有一個大客戶。產線正常是一年可以30架左右，但是目前的訂單隻能一年七八架，虧損嚴重！

航空市場有兩個方向的估計:一個是未來航空樞紐的作用會越來越強，需要有大型客機；另一種估計並不看好超大型客機，而是更看重經濟性。

空中客車錯誤的選擇了第一種，研發了人類史上最宏偉的超大型客機A380，載客量甚至達到了600座，航程達到15000公里。

但是很快他們遇到了問題，由於起飛重量太大，跑道要求過高，很少有機場能起飛降落A380，有改造意願的機場也不多，同時由於載客數目太大，航空公司經營壓力較大，最終不得不逐漸退出市場，空客20年的研發投入面臨巨大損失。

這是一個有意思的問題，A380作為世界上少有的大型雙層客機，本以為是新一代客機的開山之作，但是沒有想到居然在這麼短的時間之內就匆匆落幕，讓人覺得有點兒不可思議。

事實上，如果站在A380立項的那個年代【上個世紀九十年代】，你就會發現A380的思路並沒有錯：為了飛機的安全，跨洋飛行的客機必須要是四臺發動機，耗油量很大。如果想要減少發動機數量，那麼減到三臺發動機沒法放，減到兩臺發動機安全性不夠【壞了一臺，剩下的一臺根本就支撐不到飛機安全降落】，所以這個時候空客公司的思路就是“造一架用四臺發動機驅動的超大飛機，用更多的乘客來實現更低的成本”。

而且在上個世界九十年代，經濟飛速發展，在空客的想法中，各個機場的客流量會飛增，到時候一架飛機載客量太少都來不及安排起飛，我造個載客量超大的飛機可以大大減輕機場的壓力，豈不是要美死了？

在這個時候，波音還有當時沒有倒閉的麥道都非常緊張，因為他們覺得自己落後了，所以匆匆提出來了自己的超大載客飛機計劃，比如說波音的“superjumbo”還有麥道公司的MD-12【如下圖所示】。

但是實際上呢？很快的，美國GE公司的GE90就研發成功【如下圖所示】，在不久之後就通過了“180分鐘雙發延程飛行認證”，意味著兩臺發動機的飛機也可以進行越洋飛行。同時，機場的客運量確實是大幅上漲，但是上漲幅度遠遠沒有到飛機已經來不及起飛的地步，甚至於想要塞滿一架A380客機都需要等上好幾天的客源。另外，由於A380巨大的機身，對機場跑道的要求極高，而大部分機場沒有像想象中那樣建設更好的硬體條件。

所以這個時候，A380的全部優勢都顯得那麼不重要，相反，因為巨大的起降成本，這架飛機不適合進行短途飛行，對機場要求高，可以飛行的航線非常有限，所以綜合來看，這架飛機的經濟性、靈活性遠遠低於雙發飛機。最終，A380匆匆落幕也就情有可原了。

事實上，從技術上來說A380很成功，我也乘坐過A380，很穩很舒服，現在看到A380停產了覺得還是挺遺憾的。但是商業上走錯了路就是一票否決，也是無奈。

被空客寄予厚望的A380只生產了234架就不得不停產，這與之前的預計相差甚遠。

作為一款歷史上最大的商業飛機，A380的誕生可以說是空客公司的一場豪賭。20世紀80年代中期，隨著波音747系列大型客機取得成功，400座以上級的超大型客機這一概念越來越熱門。在1992年，當時還沒有被波音吞併的麥道公司提出了MD-12型客機的概念，而波音則在1993年開始研究“超大型商業運輸機”（Very Large Commercial Transport, VLCT），而後提出了500座的“新大型飛機”（New Large Airplane）概念。相對於此，空客在1994年6月正式啟動了A3XX計劃。

MD-12概念

有意思的是，波音經過研究，在1995年放棄了新大型飛機計劃，轉而升級已有的波音747系列，並且繼續研發更重視經濟性的波音777和波音7E7。麥道的MD-12則只停留在概念階段。只有空客的A3XX專案一直堅持下來，並在2000年更名為A380專案，因為8有雙層的含義。

早年的A3XX方案模型

A380是目前體積最大的商業飛機。更大的體積自然擁有更為強大的運載能力，可以有更大的空間滿足舒適性要求。A380長度72.72米，翼展79.75米，高度24.09米，最大起飛重量575噸，最大載重84噸，擁有超過500平方米的機艙可用面積，可以運載超過550人最多853人，航程高達8000海里（14800公里）以上。這一切，都是拜其規格所賜。空客原先預計，A380將至少獲得700架到訂單。

A380比波音747更大

然而，巨大規格的背後是巨大的代價。首先，機場的跑道和停機位都需要進行專門修改來適應A380的巨大規格；其次，A380的運營成本必須要有巨大的客流才能控制和保障；再次，A380還需要有大的航路間隔等等技術要求。這些都意味著A380的成本一點都不低，如果沒有客流，那麼A380將是劇烈虧損的元兇。A380適合遠端的、樞紐到樞紐的、大客流航線。

A380對機場設施的要求是全新的

空客很清楚這點，但是A380專案能夠推進的背後，是空客基於樞紐的預判。空客認為，隨著城鎮化的推進，超大型城市將至少聚集4-10億的人口，超大型城市將給航空樞紐越來越大的客流，這意味著樞紐到樞紐的航線將有較大幅度的增長，而A380的技術和成本代價將變得可以容忍。這一推論看起來沒什麼錯，不過波音的結論正好相反，波音認為樞紐導致的轉運成本將限制樞紐機場之間的客流，點到點的運輸仍然是重點，這就需要稍微大型但不算巨型的遠端客機可以執行遠端的點到點運輸。因此波音放棄了新大型飛機計劃，重點研發了相對較小的波音777和波音787系列飛機。

超大型樞紐機場之間沒有持續的客流

事實證明，美華人的商業判斷是正確的，而歐洲人對於超大型航空樞紐的樂觀估計則出錯了。客流對於樞紐機場之間已不再熱衷，儘快到達目的地才是首選。而運營A380的航空公司也由於各種問題，比如無法獲得遠端航線、加劇航路擁擠等問題而面臨虧損。事實上，真正運營得好A380的只有阿聯酋航空。阿聯酋航空地處中東，是亞歐航線上的中間點，其本身國內市場小，以國際客流為主，這一環境才是真正為A380打造的，然而也僅此而已。在其他地區，比如超級城市特別多並被空客寄予厚望的東亞，由於距離不遠，還有高鐵、海運等其他系統的競爭，東亞龐大的需求並沒有造就A380廣闊的樞紐到樞紐客流市場，整個東亞也只有中國南方航空的5架和大韓航空的10架。

南方航空的A380

市場不會說謊，波音787到2019年1月已經拿下了1421架的訂單，交付789架。而空客為對位波音787而研製的A350型客機2015年1月才開始交付，現在也交付了240架，超過了A380的交付數量。可以說，A380的市場表現是徹底失敗了。

大韓航空的A380

A380在技術上沒有問題，問題在於市場定位出了錯。