你也說了因為是客機出去基礎的裝置以及客艙的空間導致客機沒有多於的載重能力了，不過目前已經在研究在客機失去動力時該如何緩衝降落

客機不是火星著陸器，鋁合金的機體結構不允許，其次即使安裝得上恐怕這種飛機目前的造價恐怕連美國總統轉機也要退避三尺

1、現代民航客機很重，動輒幾十噸甚至幾百噸，即使只是將載客艙緩降，在目前也沒有這個技術能力。

2、即使有技術能力，也根本沒有必要。這套裝置的重量必然極為可觀，而飛機的燃料消耗和重量息息相關，世界上絕大多數飛機都是正常退役的，這就意味著這套系統在這些飛機上是毫無作用的，卻要為此付出難以計量的巨大額外燃油消耗，這是完全沒有任何必要的。

3、同理，飛機相對來說還是很安全的，根據2017年的統計，全球每天平均有10萬多次航班飛行，全年有4000萬次左右的航班，但2017年並沒有民航客機墜毀事故。不過2018年事故則急劇上升，共有15起致命安全事故，死亡556人，但仍是歷史上第9安全年。然而和巨大的航班量比起來，致命事故的發生率依然是極低的，為這些低機率的事件，讓所有飛機都裝上緩降系統，這是極不經濟也是完全沒有任何必要且不可行的。

啥緩降裝置？降落傘麼？

打個比方一架空殼A320空重四十多噸，載完人和貨物之後怎麼也得五十幾噸了吧。然後我們看看傘降一臺十幾噸的輕型坦克就得這樣。而且這坦克還是沒人的，如果要是載人降落的話還得弄個火箭反推緩衝裝置來減緩落地速度。

像神舟號載人返回的時候，3噸的艙為了保證人員安全，用了1200平方米的巨傘。而客機這噸位...腦補要多大。

即便是給客機上掛傘，也不簡單。要考慮到飛機的手裡結構點，畢竟飛機在高速執行的，直接開傘的瞬間大阻力很可能導致結構斷裂，或者傘繩斷裂。飛機開傘之後大機率陷入失控旋轉，發動機的強大吸力卷傘怎麼辦？飛機失控的時候讓傘繩打結咋辦？

安裝傘降裝置帶來額外的成本、佔用的空間、增加的油耗、日常的維保，這些費用怎麼算？

2018年總計3800萬次航班，事故15次，死亡556人。出事機率250萬分之一。而且飛機很多事故都是在起飛或者降落時，這種時候有沒有傘都一樣。

所以說，如果要為了極小機率的事兒去付出那麼龐大的成本是極為不划算的。有人或許會說人命關天，但要學會邊際成本的核算。你無限制去增加安全性，那麼最後的結果可能就是沒人坐飛機了，甚至坐車的事故率都比飛機高得多，大家還是走路吧。

假如就做一次或幾次實驗，那絕對沒問題，原理和神州飛船回收一樣，只不過做的需要更更更大就是了，有多大，很好計算，可是你考慮過成本了嗎？一個飛船也就一噸兩噸，回收就要數個巨大的降落傘了，還要考慮姿態控制裝置，爆炸開傘裝置等等，對於商業航空公司的飛機，那是最少40.50噸的東西，大的200多噸，那要設計多大的傘和裝置？這些傘和裝置要多重？如果真的裝了這東西，那還能不能載客了？提高票價？對於重大事故率百萬分之零點二幾的飛機（請注意，重大事故還不意味著致命事故，致命事故率更低），真的有這必要嗎？與其這樣還不如干脆取消商業飛機算了

西科有一款小型飛機裝了你說的這個東西，載客只有四個人，以後您可以乘坐那個專機出行，只要您資金沒壓力就好

我們先看看假設有緩降裝置，哪些情況下能起作用吧：

飛機空中解體——緩降裝置沒用

飛機撞山撞地——緩降裝置沒用

飛機衝出跑道——緩降裝置沒用

飛機客艙失壓——緩降裝置沒用

遭遇恐襲劫機——緩降裝置沒用

。。。。。。

看看這些緩降也沒用的情況，佔了空難的絕大多數。

只有“哎喲我們在自由落體了，趕緊開啟緩降裝置”這種情況才有用，而歷數各種空難，有緩降裝置就能避免悲劇的，恐怕兩隻手數得過來。

波音737系列是波音最主要的中短程窄體客機了，也承擔著國內最主要的空運任務，鐵匠君最早一次坐飛機的時候坐的就是波音737客機。你猜它有多重？早期的波音737-300型空重28噸，最大起飛重量50噸，最新的改進型波音747-900提升到了45噸，最大起飛重量更是到了85噸的程度。你覺得加個什麼緩衝裝置來緩衝動輒七八十噸的客機可行性是多少？

更何況波音737只是普通中短程窄體客機，還有像波音747，空客A380這種大傢伙，得掛多大降落傘才能讓這種體積和重量的飛機平安落地，而且落地衝擊力還不能傷害到乘客。這基本上就是個無理要求。舉個例子，美國的M551謝里登坦克有空投能力，但M551只是一款十幾噸的輕型坦克，而且空投也多數是以超低空空投為主，而且人員和車輛還得分離避免落地衝擊直接對車組乘員造成損傷。而即便是俄國的坦克空投，也多是人員分離，而且用到的降落傘也多的沒法數，甚至在落地的一瞬間還會用反衝火箭來削減落地速度。

而且民航客機考慮的是經濟效益，起飛之前甚至連載油量都會做事先計算的那種，動輒帶多少多大的降落傘+反衝火箭，增加的成本算誰身上？更何況目前為止民航的失事機率遠低於其他交通方式，你甚至能想起來的上一個大型空難還是馬航MH370，這都是4年前的事了，你怎麼說服乘客為萬分之一不到的機率買單？

不過也不是完全沒這個可能，之前美國就提出過小飛機整體傘降，大飛機成員艙分離傘降的方案，不過只有前者成功實施，後者到目前為止只是個概念罷了。

其實你說的無非就是個降落傘，那麼我們來看看是否可行和是否有必要。

首先說可行性。

重灌空投就更是個技術活了，要知道現在掌握重灌空投技術的國家兩隻手都能數得過來，至於人車一體空投，目前也只有戰鬥民族老毛子成功試驗過。

但是，別看這次實驗成功了，要知道這是14噸重的鐵罐頭步戰車，裡面只有三名空降兵，還把所有座椅換成了特製的抗衝擊座椅，你換兩個普通人進去試試看？

而對於客機，比如波音737-800，機身長40米，寬3.76米，帶上100多號人外加一身燃油總共才8噸不到，這麼一個薄皮大餡的玩意兒，別說帶著一百多號人落地，也別說那麼大的降落傘要裝哪兒，光開傘那一瞬間的衝擊力，就能直接扯碎客機脆弱的機身結構。

下圖是747的剖檢視，你覺得降落傘裝哪兒扯不爛那薄薄的機艙壁？

其再說必要性。

其實，對於航空事故來說，大部分情況下都發生在起降階段，這麼點高度，沒等開啟降落傘就直接拍地板上了，有沒有整體空降都是一樣的。而至於空中解體、迷途撞山、衝出跑道，就更不用說了，唯一能用得上的，恐怕就是博南拉桿裡那種失速的情況——當然，你還是得解決上面提出的問題——降落傘裝哪兒？

這個國外還真的有人設計過，只是僅限於圖紙。

該設計圖紙是考慮在出現危險時，所有人聚集於某客艙，並且控制機身與客艙分離，分離後的客艙由降落傘牽引自由下落……

但該設計至今未能應用於實踐，可能基於以下考慮吧：

1、著力點選擇。上百人，甚至數百人集中空降，廂體的強度及降落傘的掛勾是個問題。安全平穩的下降，這個設計的成本是巨大的。

2、出事往往是起飛及降落時發生，加裝緩降裝置意義不大。緩降只能保護垂直損傷而不能保護水平衝擊損傷。

3、出事機率不大，一般是數百萬分之一甚至是千萬分之一機率。