手機的5G訊號覆蓋下，資費便宜。飛機在高空飛行沒有通訊基站訊號覆蓋，只能使用衛星通訊。這玩意定位導航還好說，傳輸各種影片監控，音訊錄音什麼的，也完全可以做到，只要你航空公司掏錢，流量頻寬隨便用。但是費用麼，航空公司不願意掏。就相當於，手機資費只選了最最便宜的保底消費。

前兩天埃航一架波音737MAX在飛行途中墜毀，機上157人沒有生還機會。大家不禁對飛機的安全性性產生了新的懷疑，因為我們聽過關於客機安全的話最多的就是“飛機是所有已知交通工具中最安全的”話語，的確因為相比其他交通工具發生危險時的生還率而言，飛機出事生還的機率普遍都不大，所以在飛機設計和製造、運營期間最核心的就是飛行安全的問題。而且每架新出廠的客機上都裝載了2套飛行記錄儀，也就是我們所稱的“黑匣子”，如果飛機不幸失事墜毀，可以透過查詢黑匣子內的資料來分析墜毀原因，那黑匣子為什麼不能直接將資料實時傳回地面呢？非要等墜毀後大家才大海撈針似的找尋？一般來說客機上的黑匣子主要有2套，一個是飛行記錄儀，主要負責記錄飛機的飛行時間、速度、高度、飛機舵面偏度、發動機轉速等資料；另外一個是座艙聲音記錄儀，主要負責記錄機上空勤人員的對話、客機與地面的通話，以及機艙裡的各種聲音。一般客機都將黑匣子安裝在客機尾部，這樣可以保證在客機失事墜毀時黑匣子能夠承受住猛烈衝擊和高溫熱焰。黑匣子對於我們普通人來說並不是黑色的，而是一個橘紅色的金屬盒子，但是黑匣子本身是沒有無線發射裝置的，唯一有一個水下信標發射裝置，主要就是幫助客機如果在海上墜毀以後，掉入海中的能夠透過聲波來快速找尋（當然受制於電池供應的問題，其訊號強度也不大，而且為了延長髮射時間，所以訊號強度本身設計的就比較低）。雖然客機上的黑匣子本身不能作為資料發射端使用，但是每架客機除了安裝有2套功能不一樣的黑匣子以外，還安裝有飛機通訊定址與報告系統，其主要是幫助客機和地面之間的資訊傳遞使用，比如我們看電影中，客機駕駛員聯絡地面塔臺幫助清理跑道或者接受到地面塔臺的報告躲避雷暴或者返航等畫面時，其用到的就是飛機上的通訊報告系統。既然飛機駕駛員可以和地面塔臺實時語音通話聯絡，那為什麼黑匣子就不能呢？這個其實原因有很多，當然最主要的原因還是飛機上的通訊報告系統和地面聯絡主要依靠的是甚高頻通訊系統，這個系統主要依靠遍佈全球地面的大量資訊接收站為幫助地面塔臺和飛機取得聯絡。但是甚高頻系統最大的缺點就是受飛機高度的變化其傳輸距離也在不斷下降，一般情況下的資訊傳輸距離只有400公里，而且因為需要黑匣子內需要記錄的資料很多，既包括了飛機不斷更新的飛行資料，也包括了大量的通話記錄資訊，而且全世界每天起降的客機上萬架次，如果都透過甚高頻來實時傳輸資料的話，對地面接收站的數量和伺服器的壓力很大的，所以這也是為什麼甚高頻只被用於簡單的資訊聯絡而沒能作為黑匣子的資料接受系統使用的原因。反過來說將客機上的黑匣子的資料實時傳輸回地面在技術上不是什麼問題，但是最大的問題是資金的問題，航空公司每年光是在飛機通訊定址與報告系統上的資料傳輸費用就要幾百萬美元，現在要擴大資訊的傳輸量，那這個費用豈不是得幾千萬上億美元。其次就算利用大量的甚高頻接收站將每天所有架次的飛機資料實時傳回地面，也只能幫助客機在失事後能夠快速分析失事原因，對於提高客機的安全性作用不大。但是對於航空公司來說，花這麼多的錢卻不能提高客機的安全性誰願意啊？畢竟航空公司最注重的就是客機的安全性和經濟性，特別是客機的安全性一定的區間時，如何降低客機的單位運營成本是最核心的問題，而且就算航空公司支援這麼做，最後這筆鉅額投資也會轉嫁到機票上，畢竟按照航空公司的話來說，投入這麼多的錢就是為了保障乘客的安全。還有一個問題就是客機畢竟屬於商業飛行服務，除了需要每年投入鉅額資金外，還有一個就是在動用的資源上除了需要在地面建設大量的接收站外，面對地球上面積更大的海洋上的資訊接收問題就比較難了，可能需要利用衛星來接受資料，那這樣不光是衛星的設計、建造、發射、運營成本，而且面對每天上萬架客機每架每秒十幾G的資料吞吐量，衛星在上傳和下載的頻寬上的技術和成本問題也是一個最關鍵的問題，還有每架客機上也都必須安裝衛星資料傳輸系統。而且現在網路技術這麼發達的今天，這些天量的資料的資訊傳輸時的抗干擾能力和保密性也是很大的問題，再算上客機上的機組人員和某些乘客的個人隱私保護問題都是需要解決辦法的。

改的話，需要修改成衛星通訊。一是改造需要錢；二是航空公司捨不得停機改造，耽誤賺錢。

熙熙攘攘皆為利來。

不請自來一下。

這件事得分幾頭說了。

第一，什麼是黑匣子？

常說的黑匣子，其實一點都不黑。大部分是橙紅色的

裝置的名字其實在表面寫著呢——飛行記錄儀（Flight Recorder）。一般的人也就是最多看到這樣的圖片。裡面什麼樣子什麼結構呢？

繼續看圖：

其最重要的記錄部分是兩個，第一個是飛機的資料錄器，第二個是座艙通話記錄器。這些資料通常是儲存在磁帶上的。

一些老式的記錄儀甚至會使用窄磁帶進行記錄。

上圖右側就是磁帶。

記錄儀內部有電池和無線電發射機構，當飛機失事後，無線電發射機構在電池的驅動下可以發射將近一個月的定位資訊。

如果細心的讀者還能看到記錄儀上還有一個管裝物體，那是一個水下用的超音波喇叭。當記錄儀在水下的時候，喇叭會發聲，以方便搜尋人員定位。

第二，記錄儀內記錄的是什麼資料？

大約25個小時的飛機狀態資料，包括：空中飛行速度、高度、航向、發動機推力資料、俯仰與滾動資料、縱向加速度資料、高度、空速、磁航向、加速度及經過時間、俯仰姿態、滾轉姿態、發動機動力及襟翼的位置等等60多項資料。這些資料就叫做飛機狀態資料。以模擬訊號編碼的形式記錄在磁帶上。

這些狀態資料可以由軟體還原

現在的技術甚至可以再匯入到飛行模擬器中進行現場復現。

同時還記錄了機艙內兩個小時的音訊資訊。駕駛室和客艙內的資訊都會被記錄下來，因此當飛機出狀況的時候喊“誰誰誰，我愛你”是有用的。

第三、黑匣子處理的訊號可以不可以無線實時傳輸？

答案是可以。黑匣子裡面的飛行狀態資料是可以無線實時傳輸的。這個技術並不難。

但是——僅僅限於飛行測試使用。

這種無線傳輸的方式自從1958年黑匣子發明出來的時候就已經有了，並不是新技術。現在還可以透過衛星訊號傳輸。

但黑匣子的實時資料基本上就僅僅再測試的時候使用，並不在真正的航空運營時用到。

第四，為啥不用無線上傳訊號處理黑匣子資料？

這是因為在飛機正常飛行的時候黑匣子內的資料其實沒用，這個資料是進行事故分析的，也只有在發生事故後黑匣子資料才能起到作用。否則就是電子垃圾。

為什麼是電子垃圾呢？看一張航班圖就能明白了：

每一條線都是一個航班，如果要實時的記錄每天幾萬個航班的所有資料，如果看線不直觀，那麼咱們直接看飛機：

W君是半夜還在回答問答呢，中國的地方是黑天，在截圖的一瞬間，一共有15885架飛機正在天上飛呢，如果要記錄這些飛機的飛行狀態那麼是需要投入鉅額資金的。但這些投入往往都僅僅在百萬分之幾的機率下（飛機失事機率）才能有收益。成效比就太低了。

因此“全球實時飛行資料收集和分析系統”目前沒有人搞啊。

現有飛機上的能夠實現雲傳輸的監控計算系統資料傳輸速率以k而論，速度太小，滿足不了黑匣子以MB為單位的資料記錄，加之各家飛機所載系統各種各樣，總的來說，技術上現在還克服不了。

這個是歷史遺留問題，目前的技術已經可以做到實時傳輸，也已經有專家提出這方面的改造建議。但是目前在役飛機動轍二三十前的型號，改造成本、運營單位、資料傳輸費用等等關於錢的問題並不是那麼好談的。另外，飛機制造是壟斷型行業，製造商也不是那麼好說話的。所以，這些在非技術方面，還需要漫長的時間才能解決。

第一，飛行資料量太大，不可能像ACARS一樣透過通訊系統編碼傳輸，位元速率太低。

第二，也是最關鍵的，地面網路沒建好，沒有統一標準。

現在有WDAR（大概是叫這個），可以在飛機落地後把飛行資料傳給公司，但做不到實時。在天上要實時只有用衛星通訊，設施還不完善，費用太高，沒有標準。

以上僅是個人看法。