應該區別超載和超員兩個概念
不管是貨車還是客車，車貨（人）總重都和軸載直接相關，關係到列車的執行安全和沿線結構物的安全。這應該不是樓主問的重點，不多說了。
對於客車來說，要從兩個方面考慮：
1、超員，人畢竟和貨物不同，要考慮運輸過程的舒適性，所以每種鐵路車輛都有定員限制，比如22型硬座車（就是常見的老式綠皮車），定員118人，再上人就得站著了，舒適性肯定要打折扣。但是人多還不能不拉，所以鐵道部一般都有超員率的限制，比如始發站不高於20%，中間站不高於40%之類的。從管理上，一般都按照最大超員率不超過50%控制。
不過真正執行起來，問題是很多的，春運期間，對於車站來說售票的壓力是很大的，每個站都想多賣幾張票緩解壓力，每個局都想在本局的範圍內多賣票，而且實名制以前，中間站很難控制站臺票之類的客流的，所以實際超員往往很難控制，甚至出現部分車次達到100%的情況。所以每年春運，對於長距離的車次，各鐵路局之間互相指責對方不控制售票已經是固定節目了。
2、從技術上說，超員不一定就超載，118個人也不過十幾噸重，但客車與貨車最大的區別就是客車速度快，需要更嚴格的安全保障。所以即便軸載沒有超限，過多的超員可能會降低車輛懸掛系統的效能，或者引發制動失效。所以每列火車都有一個列檢員，就是拿小榔頭到處敲的那位。一旦他認為超員率達到極限，可能影響行車安全的時候，會在車尾掛紅旗。到時候甭管有票沒票，都不會讓你上車了。
至於網友發的那張印度的圖片，毋庸置疑，肯定已經超過了安全限制。所以有句話，鐵路行車安全，三分靠技術，七分靠管理。印度每年鐵路行車事故死亡人數高達22000人，不是白來的。
應該區別超載和超員兩個概念
不管是貨車還是客車，車貨（人）總重都和軸載直接相關，關係到列車的執行安全和沿線結構物的安全。這應該不是樓主問的重點，不多說了。
對於客車來說，要從兩個方面考慮：
1、超員，人畢竟和貨物不同，要考慮運輸過程的舒適性，所以每種鐵路車輛都有定員限制，比如22型硬座車（就是常見的老式綠皮車），定員118人，再上人就得站著了，舒適性肯定要打折扣。但是人多還不能不拉，所以鐵道部一般都有超員率的限制，比如始發站不高於20%，中間站不高於40%之類的。從管理上，一般都按照最大超員率不超過50%控制。
不過真正執行起來，問題是很多的，春運期間，對於車站來說售票的壓力是很大的，每個站都想多賣幾張票緩解壓力，每個局都想在本局的範圍內多賣票，而且實名制以前，中間站很難控制站臺票之類的客流的，所以實際超員往往很難控制，甚至出現部分車次達到100%的情況。所以每年春運，對於長距離的車次，各鐵路局之間互相指責對方不控制售票已經是固定節目了。
2、從技術上說，超員不一定就超載，118個人也不過十幾噸重，但客車與貨車最大的區別就是客車速度快，需要更嚴格的安全保障。所以即便軸載沒有超限，過多的超員可能會降低車輛懸掛系統的效能，或者引發制動失效。所以每列火車都有一個列檢員，就是拿小榔頭到處敲的那位。一旦他認為超員率達到極限，可能影響行車安全的時候，會在車尾掛紅旗。到時候甭管有票沒票，都不會讓你上車了。
至於網友發的那張印度的圖片，毋庸置疑，肯定已經超過了安全限制。所以有句話，鐵路行車安全，三分靠技術，七分靠管理。印度每年鐵路行車事故死亡人數高達22000人，不是白來的。