近日，福田歐輝氫燃料電池客車獲加拿大總理盛讚，並圈粉無數。佛山舉辦了為期近一週的“第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會暨第一屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術及產品推介會”，銳意推動佛山建設全國領先的氫能基地，並打造新能源汽車產業園區。
佛山的氫燃料電池的產業建設“才露尖尖角”，福田集團的氫能源客車“早已立上頭”。不禁讓人產生疑問，“氫未來”真的來了嗎？未來氫燃料電池是否能替代目前即將觸及“天花板”的鋰電，成為新能源汽車的理想動力？
佛山“氫能周”與福田“氫客車”
氫燃料電池正處於快速發展階段，從以“氫產業氫生活氫未來”為主題的“第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會暨第一屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術及產品推介會”上可見一斑。此次大會上，業內人士發起成立了廣東省氫能燃料電池汽車產業協會。與此同時，行業人士還發起成立了中國氫能產業聯盟，並聯閤中國節能協會，共同釋出了國內首個氫能團體標準《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》。此外，佛山南海區目前已探索建立了國內首個商用加氫站審批、建設流程，建成國內首座商業化運營的加氫站。佛山正積極推動建設全國領先的氫能基地，並以此為基礎打造新能源汽車產業園區。對於整個氫產業來說，佛山舉辦的“氫能周”開創了業內多個先河將帶領氫產業向前邁一大步。
而在氫燃料電池的應用方面，福田汽車走在了前列。12月4日，加拿大總理參觀了福田歐輝12米氫燃料電池客車，對中國先進的客車研發技術給予了高度讚揚。目前，福田歐輝氫燃料電池客車產品已涵蓋8.5米、10.5米、12米，應用於城市客車、城間客車、旅遊團體、定製班車等多種型別用途。福田歐輝車除了執行平穩，無震動、無噪音外，加註氫氣還短，只要10分鐘續航里程便可達500公里，而且在安全和環保方面更讓人“一見氫心”。
福田歐輝在探索新能源汽車“氫未來”上已在國內新能源汽車的沃土紮下深厚的根基，未來也許將會更加枝繁葉茂。
國內外氫能發展歷程
1.國外氫能發展早且重視佈局
早在20世紀70年代，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。
2003年，時任美國總統小布什就在美國發起過“自由車倡議”，其重點即為資助汽車氫動力領域的研究與實踐，為美國能源尋找新的替代品。
然而，由於氫能利用的成本較高等因素，以美國、日本等為代表的國家“氫能計劃”曾一度被擱置，隨著石油、煤炭等一次能源的儲量逐漸減少導致能源緊缺，各國構建“氫能社會”的願景才在2014年被重拾。
當今，氫能源的全球最為積極的推動者非日本莫屬。早在2014年，日本的資源能源廳就釋出了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，為氫能發展制定了“三步走”計劃，並提出到2030年，日本的氫能相關產業要達到1萬億日元（約合88億美元）的規模。
值得一提的是，日本政府提出要建設“氫能社會”，更要將2020年的東京奧運會打造成一場氫能盛事。屆時，運動員和觀眾來往於各奧運場館將乘坐最新的氫能源公交車。
雖然美國沒日本那麼狂熱，但也是氫能的積極建設者。在2015年底，美國從國家層面開啟了新的氫能計劃，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，分析預測了未來氫能市場的發展潛力，並決定投資3000萬美元用於發展先進氫能與燃料電池技術。
從市場實踐層面來看，汽車產業成為全球氫能技術應用領域的“領頭羊”。日本領軍車企豐田研發的“未來”氫能源轎車已經於2014年年末在日本上市，引起一時轟動。而本田和日產也在分別研發各自的氫能轎車。
綜上，氫能的研發在國外的熱度極高，對氫能源汽車的市場應用也是處於領先狀態。在中國聽到氫能源汽車的訊息似乎很少？難道中國對氫能研究和應用並不重視？
2.中國氫能研究不甘落後
其實在氫能領域開發利用方面，中國也不甘落後。在2006年至2013年期間，福田汽車與清華大學等單位涉足氫燃料電池客車的研發，並攜手億華通共同研發氫燃料電池物流車。到2014年，福田就生產出了5輛12米長的氫燃料電池客車。現如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產基地，形成了涵蓋氫燃料電池客車研發、製造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。而作為國內的前緣科技排頭兵的廣東省，經過多年的發展，已具備了“制氫-儲氫-運氫-加氫-氫氣燃料發動機-整車示範執行”全產業鏈的技術儲備和試點執行經驗。
可以看出，在氫能研究方面，中國高等院校和研究所也不甘落後，在氫能的應用方面，國內的福田氫能源客車也備受國外高校和領導人物青睞。
總體而言，國內外氫能的研究和應用雖然有所差異，但基本同步。氫能源的發展過程也是在穩步提升，逐漸在新能源汽車上開始嘗試應用。或許不久將來將會有更多的新能源汽車搭載氫動力。甚至有人認為氫動力將替代鋰電成為新一代的“能源之星”。
替代？道阻且長！
既然氫能有如此多的優勢，作為“能源之星”，為何遲遲不見在新能源汽車上大力推廣使用呢？
這與氫的特性密切相關。氫能源汽車上使用的氫能主要來源於工業制氫，將電能轉化為氫能源的氫能，在車上使用過程中，再將氫的化學能能轉化為電能。從整體的迴圈過程來看，氫能的轉換過程比鋰電的要長，從電能轉為化學能，再轉化為電能，多重能源轉換的過程拉低了能量轉化率，因此在能源利用上，氫能未必比鋰電更節能。因此，小編認為，在制氫方面，提高制氫的效率尤為關鍵。在生產方面，相同的電能條件下，製備更多的氫能，提高能量的轉化率；在應用方面，提高氫能轉換電能的轉化率也尤為關鍵。
此外，儲氫遭遇技術瓶頸限制了氫能在新能源汽車中的發展。主要原因在於儲氫材料的研究一直未能取得實際性的進展。這使得如何將高壓氫氣安全大量地儲存在有限的汽車空間內、在震動劇烈的車況或發生車禍時能承受外部衝擊不發生洩露、儲存罐的耐用壽命等問題成了氫能一直遲遲未能在新能源汽車上得到推廣的重要原因。
除了氫能源自身特性限制和儲氫技術發展遇瓶頸之外，在應用端，即新能源汽車使用上，氫能是否真有替代鋰電的可能性？替代鋰電後會產生什麼問題？
在新能源車上，燃料電池使用需要預熱，如果沒用搭載作為車的啟動動力源，開車前或許需要預熱5分鐘，對於習慣上車就走的人而言，這5分鐘顯得太漫長了。所以，從這個角度講，氫能汽車少不了鋰電的應用。豐田推出的mirai氫能源汽車採用電電混合的方式就是最好的例子。
從市場角度來看，替代鋰電仍有關鍵的產業問題需要解決，鋰電產業鏈非常龐大，上游的鋰電原材料企業、中游的鋰電製造企業和下游的新能源汽車企業，構成的產業鏈大部分都是以產業園的形式在國內遍地開花。替換鋰電，必然會牽一髮而動全身，以片帶面，引發下游和中游企業動盪。在產業鏈發展日益密切的背景下，氫能要想實現對鋰電產業的替代，道阻且長。
總結
毫無疑問，鋰電池發展將到瓶頸，現在主要工作都在電極上的改進提高能量密度，不大可能成倍提高效能了。燃料電池的在實際應用處於嘗試階段，未來潛力很大。或許將來會有使用純氫能的汽車，但從鋰電新能源汽車的發展情況來看，氫能源汽車推廣使用仍需等待時日。目前而言，筆者並不看好氫能源在短時間能替代鋰電產業。
近日，福田歐輝氫燃料電池客車獲加拿大總理盛讚，並圈粉無數。佛山舉辦了為期近一週的“第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會暨第一屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術及產品推介會”，銳意推動佛山建設全國領先的氫能基地，並打造新能源汽車產業園區。
佛山的氫燃料電池的產業建設“才露尖尖角”，福田集團的氫能源客車“早已立上頭”。不禁讓人產生疑問，“氫未來”真的來了嗎？未來氫燃料電池是否能替代目前即將觸及“天花板”的鋰電，成為新能源汽車的理想動力？
佛山“氫能周”與福田“氫客車”
氫燃料電池正處於快速發展階段，從以“氫產業氫生活氫未來”為主題的“第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會暨第一屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術及產品推介會”上可見一斑。此次大會上，業內人士發起成立了廣東省氫能燃料電池汽車產業協會。與此同時，行業人士還發起成立了中國氫能產業聯盟，並聯閤中國節能協會，共同釋出了國內首個氫能團體標準《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》。此外，佛山南海區目前已探索建立了國內首個商用加氫站審批、建設流程，建成國內首座商業化運營的加氫站。佛山正積極推動建設全國領先的氫能基地，並以此為基礎打造新能源汽車產業園區。對於整個氫產業來說，佛山舉辦的“氫能周”開創了業內多個先河將帶領氫產業向前邁一大步。
而在氫燃料電池的應用方面，福田汽車走在了前列。12月4日，加拿大總理參觀了福田歐輝12米氫燃料電池客車，對中國先進的客車研發技術給予了高度讚揚。目前，福田歐輝氫燃料電池客車產品已涵蓋8.5米、10.5米、12米，應用於城市客車、城間客車、旅遊團體、定製班車等多種型別用途。福田歐輝車除了執行平穩，無震動、無噪音外，加註氫氣還短，只要10分鐘續航里程便可達500公里，而且在安全和環保方面更讓人“一見氫心”。
福田歐輝在探索新能源汽車“氫未來”上已在國內新能源汽車的沃土紮下深厚的根基，未來也許將會更加枝繁葉茂。
國內外氫能發展歷程
1.國外氫能發展早且重視佈局
早在20世紀70年代，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。
2003年，時任美國總統小布什就在美國發起過“自由車倡議”，其重點即為資助汽車氫動力領域的研究與實踐，為美國能源尋找新的替代品。
然而，由於氫能利用的成本較高等因素，以美國、日本等為代表的國家“氫能計劃”曾一度被擱置，隨著石油、煤炭等一次能源的儲量逐漸減少導致能源緊缺，各國構建“氫能社會”的願景才在2014年被重拾。
當今，氫能源的全球最為積極的推動者非日本莫屬。早在2014年，日本的資源能源廳就釋出了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，為氫能發展制定了“三步走”計劃，並提出到2030年，日本的氫能相關產業要達到1萬億日元（約合88億美元）的規模。
值得一提的是，日本政府提出要建設“氫能社會”，更要將2020年的東京奧運會打造成一場氫能盛事。屆時，運動員和觀眾來往於各奧運場館將乘坐最新的氫能源公交車。
雖然美國沒日本那麼狂熱，但也是氫能的積極建設者。在2015年底，美國從國家層面開啟了新的氫能計劃，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，分析預測了未來氫能市場的發展潛力，並決定投資3000萬美元用於發展先進氫能與燃料電池技術。
從市場實踐層面來看，汽車產業成為全球氫能技術應用領域的“領頭羊”。日本領軍車企豐田研發的“未來”氫能源轎車已經於2014年年末在日本上市，引起一時轟動。而本田和日產也在分別研發各自的氫能轎車。
綜上，氫能的研發在國外的熱度極高，對氫能源汽車的市場應用也是處於領先狀態。在中國聽到氫能源汽車的訊息似乎很少？難道中國對氫能研究和應用並不重視？
2.中國氫能研究不甘落後
其實在氫能領域開發利用方面，中國也不甘落後。在2006年至2013年期間，福田汽車與清華大學等單位涉足氫燃料電池客車的研發，並攜手億華通共同研發氫燃料電池物流車。到2014年，福田就生產出了5輛12米長的氫燃料電池客車。現如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產基地，形成了涵蓋氫燃料電池客車研發、製造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。而作為國內的前緣科技排頭兵的廣東省，經過多年的發展，已具備了“制氫-儲氫-運氫-加氫-氫氣燃料發動機-整車示範執行”全產業鏈的技術儲備和試點執行經驗。
可以看出，在氫能研究方面，中國高等院校和研究所也不甘落後，在氫能的應用方面，國內的福田氫能源客車也備受國外高校和領導人物青睞。
總體而言，國內外氫能的研究和應用雖然有所差異，但基本同步。氫能源的發展過程也是在穩步提升，逐漸在新能源汽車上開始嘗試應用。或許不久將來將會有更多的新能源汽車搭載氫動力。甚至有人認為氫動力將替代鋰電成為新一代的“能源之星”。
替代？道阻且長！
既然氫能有如此多的優勢，作為“能源之星”，為何遲遲不見在新能源汽車上大力推廣使用呢？
這與氫的特性密切相關。氫能源汽車上使用的氫能主要來源於工業制氫，將電能轉化為氫能源的氫能，在車上使用過程中，再將氫的化學能能轉化為電能。從整體的迴圈過程來看，氫能的轉換過程比鋰電的要長，從電能轉為化學能，再轉化為電能，多重能源轉換的過程拉低了能量轉化率，因此在能源利用上，氫能未必比鋰電更節能。因此，小編認為，在制氫方面，提高制氫的效率尤為關鍵。在生產方面，相同的電能條件下，製備更多的氫能，提高能量的轉化率；在應用方面，提高氫能轉換電能的轉化率也尤為關鍵。
此外，儲氫遭遇技術瓶頸限制了氫能在新能源汽車中的發展。主要原因在於儲氫材料的研究一直未能取得實際性的進展。這使得如何將高壓氫氣安全大量地儲存在有限的汽車空間內、在震動劇烈的車況或發生車禍時能承受外部衝擊不發生洩露、儲存罐的耐用壽命等問題成了氫能一直遲遲未能在新能源汽車上得到推廣的重要原因。
除了氫能源自身特性限制和儲氫技術發展遇瓶頸之外，在應用端，即新能源汽車使用上，氫能是否真有替代鋰電的可能性？替代鋰電後會產生什麼問題？
在新能源車上，燃料電池使用需要預熱，如果沒用搭載作為車的啟動動力源，開車前或許需要預熱5分鐘，對於習慣上車就走的人而言，這5分鐘顯得太漫長了。所以，從這個角度講，氫能汽車少不了鋰電的應用。豐田推出的mirai氫能源汽車採用電電混合的方式就是最好的例子。
從市場角度來看，替代鋰電仍有關鍵的產業問題需要解決，鋰電產業鏈非常龐大，上游的鋰電原材料企業、中游的鋰電製造企業和下游的新能源汽車企業，構成的產業鏈大部分都是以產業園的形式在國內遍地開花。替換鋰電，必然會牽一髮而動全身，以片帶面，引發下游和中游企業動盪。在產業鏈發展日益密切的背景下，氫能要想實現對鋰電產業的替代，道阻且長。
總結
毫無疑問，鋰電池發展將到瓶頸，現在主要工作都在電極上的改進提高能量密度，不大可能成倍提高效能了。燃料電池的在實際應用處於嘗試階段，未來潛力很大。或許將來會有使用純氫能的汽車，但從鋰電新能源汽車的發展情況來看，氫能源汽車推廣使用仍需等待時日。目前而言，筆者並不看好氫能源在短時間能替代鋰電產業。