隨著交通環境的日益惡化，現在買自動擋車型的人是越來越多了，畢竟誰也不想在擁堵的路況下，離合、剎車、油門、換擋忙得“不亦樂乎”。但是，你買的自動擋車用的卻不一定都是AT變速箱哦，也有可能是CVT或者DCT，那麼它們之間有什麼區別呢？
首先，來說說最常見的AT變速箱，世界上第一臺2速自動變速箱誕生於1908年，裝備在了一臺福特T型車上。從時間上來看，AT變速箱可謂是歷史悠久了，但其實最早誕生的自動變速箱並非AT變速箱，而是CVT變速箱（下文講解），只不過在普及程度上不及AT變速箱，所以現在很多人印象中的自動變速箱大部分指的都是AT變速箱，也叫做液力自動變速箱。相比簡單可靠的手動變速箱，它的組成就複雜多了，主要由液力變矩器、行星齒輪機構、液壓控制系統、電子控制系統等多個部分組成，一看就不簡單。
AT變速箱液力變矩器的作用就相當於手動變速箱上的離合器，動力傳遞就由它來進行，也就是軟連線的方式（軟連線：液體介質與金屬部件相互作用來傳遞動力），這樣就會有一部分動力損耗在變速器上。為了最佳化傳動效率，現在不少新型AT變速箱增設了單向鎖止離合器，使得動力傳遞過程變成了硬連線（硬連線：沒有液體介質，金屬部件間直接傳遞動力），減少了部分動力損失。
寶馬旗下車型之所以會有著優於同級別車型的駕駛體驗，變速箱也是功不可沒。它採用的採埃孚8AT變速箱有著快速鎖止離合器的功能，使得傳動效率更高，而在液力變矩器上加入了扭矩減震系統之後，又進一步改善了燃油經濟性。
另外，採埃孚的8AT變速箱還採用了高精度的電磁閥，使得換擋速度也有了極大的提升，官方宣稱8HP系列變速箱的換擋時間可以控制在0.4秒內。眾所周知，雙離合變速箱的換擋速度一直都是它的優勢，而採埃孚的8HP系列變速箱的換擋速度跟一般的雙離合變速箱已經沒有太大差距，並且根據匹配車型不同，這個換擋速度還能夠進一步提升。
並且，經過這麼多年的發展AT變速箱的技術已經相當成熟了，無論是穩定性、平順性，還是換擋速度都處於一個相當不錯的狀態，可以說是目前最成熟、可靠的一種變速箱。
不過，AT變速箱複雜的結構導致它的成本一直都不是太低，從車型的價格上也能看的出來，一般自動擋車型都會比手動擋車型價格貴不少。當然，貴肯定也是有貴的道理，踩油門就走，踩剎車就停，完全解放了你的左腳，開起來自然也就輕鬆愜意多了。
CVT無級變速箱絕對算得上是自動變速箱中的“元老”，早在1886年第一款CVT變速箱就裝在了一輛賓士車上，不過當時的這款CVT變速箱嚴格意義上來說，並不算一個完整的變速箱，因為它只有一個主減速箱，所以這輛車並不能實現倒車功能，所以也就沒有普及開來。
理論上來說，CVT變速箱是沒有擋位之分的，雖然有些車型可能會帶有擋位顯示功能，但也都是模擬擋位，沒有實際的換擋意義。這是因為CVT變速箱是透過主動錐輪和從動錐輪的直徑變化來改變傳動比，整個過程並不存在動力中斷，也就不需要區分擋位了。
並且，由於動力傳遞是持續性的，也就形成了CVT變速箱省油、平順性好的特點。但是，CVT變速箱也有著先天不足，受限於錐輪與鋼帶之間較小的接觸面積，在一些極端情況下，可能會出現打滑現象，這就導致了CVT變速箱無法承受過大的扭矩，多搭載在一些對動力要求沒那麼高的車型上。
要說使用CVT變速箱最多的是哪一家車企，那肯定非日產莫屬了，旗下大部分車型採用的都是CVT變速箱，大家所熟知的專門生產變速箱的公司Jatco也是從日產的變速器部門拆分出來的。
為了改善CVT變速箱的先天缺陷，日產也做了不少努力，在使用非常廣泛的CVT7 W/R變速箱上，就增加了一個副變速箱，其中有三個離合器，分別用於高速、低速和倒車擋的切換，這樣一來就增大了CVT變速箱的傳動比範圍，讓車輛擁有更好的加速效能和燃油經濟性。
DCT是英文“Dual Clutch Transmission”的縮寫，直譯過來就是雙離合變速箱，不過每個汽車廠家的叫法都不太相同，大眾叫DSG、奧迪叫S-tronic、保時捷叫PDK等等，反正都是雙離合變速箱，這也是目前汽車廠家廣泛採用的一種變速箱型別。
為什麼會廣泛採用呢？一是因為雙離合變速箱結構簡單，造起來容易，二是因為它的價格便宜，成本比較低。相比傳統的AT變速箱，雙離合變速箱的結構要簡單的多，它只是在手動變速箱的基礎上加了兩組離合器，一根軸控制奇數擋，另一根軸則控制偶數擋，然後由電腦控制進行自動換擋。
當你在1擋行駛時，2擋的齒輪已經咬合，等到兩套離合器之間完成工作交接之後即可實現擋位的過渡，就像運動員的接力賽跑，中間動力中斷過程十分短暫，換擋速度也更快，這樣一來既減少了動力損耗，又提高了燃油經濟性，可謂是一舉兩得。
不過，雙離合變速箱也並非沒有缺點，低速換擋頓挫、故障率高也是深受使用者抱怨。雙離合變速箱有乾式和溼式兩種，大眾之前故障率比較高的大部分都是代號DQ200的乾式雙離合變速箱。這是因為乾式雙離合變速箱是透過多片金屬摩擦片來進行動力傳輸，摩擦片被壓得越緊，傳動比例就越高，但是在低速狀態下，變速箱頻繁換擋很容易造成離合器過熱，導致車輛拋錨。
而現在大眾廣泛使用的代號DQ381的溼式雙離合變速箱基本不會出現這樣的問題，因為它的離合器浸泡在變速箱油裡，透過變速箱油液進行散熱，故障率自然也就低多了。不過，在動力響應和傳遞效率上，溼式雙離合變速箱就不如干式雙離合變速箱了，畢竟多了一層油液，沒有直接傳遞來的那麼痛快。
為了解決雙離合變速箱的換擋頓挫問題，還有一些車企另闢蹊徑，例如本田為旗下的8DCT變速箱加入了液力變矩器。雖然在一定程度上緩解了雙離合變速箱的換擋頓挫問題，但是動力傳遞卻沒那麼直接了，變速箱的體積也增大了不少，使得使得雙離合變速箱原本體積小、傳動直接、動力損耗少的優勢被削弱了，算是有得有失吧。
AMT變速箱可以說是自動變速箱中的一個異類，為什麼這麼說呢？因為從結構上來看，AMT變速箱跟手動變速箱基本一樣，只是多了一套伺服機構來對離合器進行控制，不需要再踩離合進行換擋了；而從換擋方式上來看，這套伺服機構還能夠控制換擋撥叉，實現自動換擋功能，操作方式又跟自動變速箱一樣，所以看起來就比較另類了。
並且，由於它是在手動變速箱的基礎上改造而來的，只是簡單的實現了自動換擋功能，在變速箱的平順性、換擋邏輯等方面表現都不如一般的自動變速箱，所以目前採用AMT變速箱的家用車並不是很多，只有寶駿310、上一代的smart等小部分車型還在使用AMT變速箱。
不過，也正是由於AMT變速箱結構源於手動變速箱，保留了手動變速箱的換擋結構和離合器，因此也就具備了傳動效率高、結構緊湊、易於維護的特點，在一些F1賽車上也經常能夠見到它的身影。（注：序列式變速箱是AMT變速箱的一種）
看完上面自動變速箱的介紹，大家應該對於自動變速箱的型別和區別應該有所瞭解了吧。每一種變速箱可以說都有自身的優缺點，AT變速箱勝在成熟穩定、可靠性高，只不過成本要高一些，而CVT變速箱有著省油、平順性好的特點，家用很合適；DCT變速箱在換擋速度上有著先天優勢，油耗表現也不錯，所以現在使用的比較多。至於AMT變速箱，現在能買到的已經不多了，且買且珍惜。
隨著交通環境的日益惡化，現在買自動擋車型的人是越來越多了，畢竟誰也不想在擁堵的路況下，離合、剎車、油門、換擋忙得“不亦樂乎”。但是，你買的自動擋車用的卻不一定都是AT變速箱哦，也有可能是CVT或者DCT，那麼它們之間有什麼區別呢？
首先，來說說最常見的AT變速箱，世界上第一臺2速自動變速箱誕生於1908年，裝備在了一臺福特T型車上。從時間上來看，AT變速箱可謂是歷史悠久了，但其實最早誕生的自動變速箱並非AT變速箱，而是CVT變速箱（下文講解），只不過在普及程度上不及AT變速箱，所以現在很多人印象中的自動變速箱大部分指的都是AT變速箱，也叫做液力自動變速箱。相比簡單可靠的手動變速箱，它的組成就複雜多了，主要由液力變矩器、行星齒輪機構、液壓控制系統、電子控制系統等多個部分組成，一看就不簡單。
AT變速箱液力變矩器的作用就相當於手動變速箱上的離合器，動力傳遞就由它來進行，也就是軟連線的方式（軟連線：液體介質與金屬部件相互作用來傳遞動力），這樣就會有一部分動力損耗在變速器上。為了最佳化傳動效率，現在不少新型AT變速箱增設了單向鎖止離合器，使得動力傳遞過程變成了硬連線（硬連線：沒有液體介質，金屬部件間直接傳遞動力），減少了部分動力損失。
寶馬旗下車型之所以會有著優於同級別車型的駕駛體驗，變速箱也是功不可沒。它採用的採埃孚8AT變速箱有著快速鎖止離合器的功能，使得傳動效率更高，而在液力變矩器上加入了扭矩減震系統之後，又進一步改善了燃油經濟性。
另外，採埃孚的8AT變速箱還採用了高精度的電磁閥，使得換擋速度也有了極大的提升，官方宣稱8HP系列變速箱的換擋時間可以控制在0.4秒內。眾所周知，雙離合變速箱的換擋速度一直都是它的優勢，而採埃孚的8HP系列變速箱的換擋速度跟一般的雙離合變速箱已經沒有太大差距，並且根據匹配車型不同，這個換擋速度還能夠進一步提升。
並且，經過這麼多年的發展AT變速箱的技術已經相當成熟了，無論是穩定性、平順性，還是換擋速度都處於一個相當不錯的狀態，可以說是目前最成熟、可靠的一種變速箱。
不過，AT變速箱複雜的結構導致它的成本一直都不是太低，從車型的價格上也能看的出來，一般自動擋車型都會比手動擋車型價格貴不少。當然，貴肯定也是有貴的道理，踩油門就走，踩剎車就停，完全解放了你的左腳，開起來自然也就輕鬆愜意多了。
CVT無級變速箱絕對算得上是自動變速箱中的“元老”，早在1886年第一款CVT變速箱就裝在了一輛賓士車上，不過當時的這款CVT變速箱嚴格意義上來說，並不算一個完整的變速箱，因為它只有一個主減速箱，所以這輛車並不能實現倒車功能，所以也就沒有普及開來。
理論上來說，CVT變速箱是沒有擋位之分的，雖然有些車型可能會帶有擋位顯示功能，但也都是模擬擋位，沒有實際的換擋意義。這是因為CVT變速箱是透過主動錐輪和從動錐輪的直徑變化來改變傳動比，整個過程並不存在動力中斷，也就不需要區分擋位了。
並且，由於動力傳遞是持續性的，也就形成了CVT變速箱省油、平順性好的特點。但是，CVT變速箱也有著先天不足，受限於錐輪與鋼帶之間較小的接觸面積，在一些極端情況下，可能會出現打滑現象，這就導致了CVT變速箱無法承受過大的扭矩，多搭載在一些對動力要求沒那麼高的車型上。
要說使用CVT變速箱最多的是哪一家車企，那肯定非日產莫屬了，旗下大部分車型採用的都是CVT變速箱，大家所熟知的專門生產變速箱的公司Jatco也是從日產的變速器部門拆分出來的。
為了改善CVT變速箱的先天缺陷，日產也做了不少努力，在使用非常廣泛的CVT7 W/R變速箱上，就增加了一個副變速箱，其中有三個離合器，分別用於高速、低速和倒車擋的切換，這樣一來就增大了CVT變速箱的傳動比範圍，讓車輛擁有更好的加速效能和燃油經濟性。
DCT是英文“Dual Clutch Transmission”的縮寫，直譯過來就是雙離合變速箱，不過每個汽車廠家的叫法都不太相同，大眾叫DSG、奧迪叫S-tronic、保時捷叫PDK等等，反正都是雙離合變速箱，這也是目前汽車廠家廣泛採用的一種變速箱型別。
為什麼會廣泛採用呢？一是因為雙離合變速箱結構簡單，造起來容易，二是因為它的價格便宜，成本比較低。相比傳統的AT變速箱，雙離合變速箱的結構要簡單的多，它只是在手動變速箱的基礎上加了兩組離合器，一根軸控制奇數擋，另一根軸則控制偶數擋，然後由電腦控制進行自動換擋。
當你在1擋行駛時，2擋的齒輪已經咬合，等到兩套離合器之間完成工作交接之後即可實現擋位的過渡，就像運動員的接力賽跑，中間動力中斷過程十分短暫，換擋速度也更快，這樣一來既減少了動力損耗，又提高了燃油經濟性，可謂是一舉兩得。
不過，雙離合變速箱也並非沒有缺點，低速換擋頓挫、故障率高也是深受使用者抱怨。雙離合變速箱有乾式和溼式兩種，大眾之前故障率比較高的大部分都是代號DQ200的乾式雙離合變速箱。這是因為乾式雙離合變速箱是透過多片金屬摩擦片來進行動力傳輸，摩擦片被壓得越緊，傳動比例就越高，但是在低速狀態下，變速箱頻繁換擋很容易造成離合器過熱，導致車輛拋錨。
而現在大眾廣泛使用的代號DQ381的溼式雙離合變速箱基本不會出現這樣的問題，因為它的離合器浸泡在變速箱油裡，透過變速箱油液進行散熱，故障率自然也就低多了。不過，在動力響應和傳遞效率上，溼式雙離合變速箱就不如干式雙離合變速箱了，畢竟多了一層油液，沒有直接傳遞來的那麼痛快。
為了解決雙離合變速箱的換擋頓挫問題，還有一些車企另闢蹊徑，例如本田為旗下的8DCT變速箱加入了液力變矩器。雖然在一定程度上緩解了雙離合變速箱的換擋頓挫問題，但是動力傳遞卻沒那麼直接了，變速箱的體積也增大了不少，使得使得雙離合變速箱原本體積小、傳動直接、動力損耗少的優勢被削弱了，算是有得有失吧。
AMT變速箱可以說是自動變速箱中的一個異類，為什麼這麼說呢？因為從結構上來看，AMT變速箱跟手動變速箱基本一樣，只是多了一套伺服機構來對離合器進行控制，不需要再踩離合進行換擋了；而從換擋方式上來看，這套伺服機構還能夠控制換擋撥叉，實現自動換擋功能，操作方式又跟自動變速箱一樣，所以看起來就比較另類了。
並且，由於它是在手動變速箱的基礎上改造而來的，只是簡單的實現了自動換擋功能，在變速箱的平順性、換擋邏輯等方面表現都不如一般的自動變速箱，所以目前採用AMT變速箱的家用車並不是很多，只有寶駿310、上一代的smart等小部分車型還在使用AMT變速箱。
不過，也正是由於AMT變速箱結構源於手動變速箱，保留了手動變速箱的換擋結構和離合器，因此也就具備了傳動效率高、結構緊湊、易於維護的特點，在一些F1賽車上也經常能夠見到它的身影。（注：序列式變速箱是AMT變速箱的一種）
看完上面自動變速箱的介紹，大家應該對於自動變速箱的型別和區別應該有所瞭解了吧。每一種變速箱可以說都有自身的優缺點，AT變速箱勝在成熟穩定、可靠性高，只不過成本要高一些，而CVT變速箱有著省油、平順性好的特點，家用很合適；DCT變速箱在換擋速度上有著先天優勢，油耗表現也不錯，所以現在使用的比較多。至於AMT變速箱，現在能買到的已經不多了，且買且珍惜。