車加速快不快主要看發動機動力，但車子動起來加減速舒不舒服就看變速箱調的好不好了，先不提耐用性問題，變速箱對開車時候駕駛員和乘客的舒適性，可以說是第一要素，不然不會有很多老司機說手動擋開著爽了，主要就是變速箱需要跟上人的步調，跟不上就是頓挫，扭矩起不來，加速遲滯思考人生。

而大多數以前的變速箱，除了CVT和手動擋，無論雙離合，AT，AMT這些都會有各種開著不爽，而變速箱調的越好，開起來舒適性就越明顯，越符合大多數人的口味。現在很多變速箱雖然已經進步非常明顯，但總有水平高低。

CVT無極變速，鋼帶（鏈）傳動+液力變矩器組合，就沒有檔位一說，就沒有加速頓挫問題，加減速流暢，可以說是目前除了電車以外，加速最順滑的動力（某些廠家發動機牽引過大，或者使用低端離合片聯動CVT除外），而且更省油，但是缺點就是承受最大扭矩相對小，同技術下壽命相對少一點。

手自一體一般就是指AT變速箱，齒輪檔位+液力變矩器的變速箱，能承受瞬間大扭矩，而且加速相對平順，自動變速箱中同技術水平下壽命最長，最耐用的，缺點就是成本相對高一點，傳動效率低導致油耗高。目前來講，成熟的AT是家用車自動擋中最省心的選擇。

感受當然很大了。cvt基本就是無級變速。

他的優點是駕駛更平順，感覺不到換擋的頓挫感。

他的缺點是，不能承受大扭力，容易打滑，而且也不能老是暴力駕駛，因為cvt變速箱波箱的鋼帶經常在變動，結構上來看，CVT要比AT更精密。下坡如果用發動機制動，會進一步增加CVT傳動鋼帶所能承受的扭矩，這樣會嚴重影響變速箱的使用壽命，加劇鋼帶的磨損，所以，搭載有CVT的車，用發動機制動是大忌。自一體就是AT，還是有檔位的，只是車輛幫你完成，平順性差一點，可以自動和手動模式，能承受較大扭力。

而手自一體的優點是他能滿足手動擋的駕駛樂趣，可以低擋高轉速來超車，還可以利用發動機制動汽車來減速，在過彎時特別適用。

他的缺點是，換擋會有頓挫感，而且如果有問題，維修成本比較高。

「變速箱」是汽車的核心總成之一·製造成本高於發動機

問題：

變速箱的功能是什麼，汽車為什麼需要變速箱？

搞清楚這個問題的答案，在選車時也就不會糾結了。

理論上的汽車不需要變速箱也能驅動，也就是發動機的動力輸出軸直接分動並驅動車輛，車輛也能正常駕駛；新能源汽車中的普通乘用電動汽車，高標準電動客車就都沒有變速箱，電機透過單速比的減速器直接驅動車輪運轉。但使用一些低轉電機的車輛就需要AMT變速箱，燃油汽車也都有變速箱，這是為什麼呢？

原因有三點：

油耗控制磨損控制噪音控制

不論電機還是內燃機，其執行轉速越高則電耗和油耗也都越高，這是不能改變的物理現象。那麼高轉速執行時的能耗高，想要降低能耗並且實現「低轉速·高車速」的執行模式就會顯得很重要；這種想法是能夠實現的，變速箱的工作就是實現“低轉高速”，參考下圖。

圖1：1擋齒輪比

圖2：5擋齒輪比

從這兩張圖片應該可以理解變速箱是如何控制轉速的了——稱之為變速箱可能不好理解，將其理解為“轉速控制器”就能明白了。一檔的齒輪是“小配大”，發動機驅動小齒輪帶動大齒輪運轉，狀態為小齒輪轉很多圈大齒輪才能轉一圈；把小齒輪的轉速理解為發動機轉速，此時轉速就會很高。但汽車需要這樣的前進擋，因為小齒輪每轉一圈就等於輸出一次動力，小齒輪轉多圈大齒輪轉一圈則等於動力放大了很多倍。

汽車在起步加速和過載起步時需要充足的動力，所以才需要1-3的低速前進擋；而高速行駛中不需要很強的動力，此時以發動機驅動大齒輪帶動小齒輪運轉，以發動機和大齒輪低轉速執行即可帶動小齒輪和車輪高速運轉，車速足夠高、轉速足夠低也就能夠實現節油了。

「低速電機和內燃機」長時間以高轉速運轉很不划算，因為在高轉速區間的扭矩都會下降；如果採用直驅的方式運轉，車輛只能以非常高的轉速運轉，高速通勤時的電耗和油耗就會非常誇張。不過低速電機是因為製造成本低才會應用，優秀的電機倒是不存在這種顧慮；而且電機轉化動力過程中的損耗極低，即使高轉速執行也比內燃機節省的多。

而內燃機的熱效率平均不過35%左右（理想標準），損耗的部分高達75%，這要比優秀的電機高十倍左右；所以內燃機必須透過變速箱進行每個車速區間的轉速控制，所以才需5-10個不等的前進擋，載貨汽車甚至有16個前進擋。

重點：內燃機執行中會產生嚴重的磨損，比如活塞氣缸、曲軸軸瓦、氣門凸輪等等位置都有物理接觸；即使透過機油進行潤滑也只是降低磨損程度，本質還是轉速越高磨損程度越大。這也是內燃機需要變速箱的原因，至於電機則是因沒有磨損所以無需變速箱。

其次內燃機做功時會產生很強的振動（電機沒有），振動會引起空氣共振而產生噪音；轉速越高做功頻率越高，噪音音強也會增大。長時間的高轉速執行會有非常刺耳的噪音，是會損傷聽覺系統的，至此燃油汽車也就離不開變速箱了。

哪種變速箱的水平高呢？

AT≈溼式雙離合AMT適合商用車型

AT/DCT/AMT三種自動變速箱都採用齒輪組結構換擋，也就是以不同的齒輪組合實現不同的傳動比；區別只是連線發動機和變速箱的結構不同，AT採用的液力變矩器。這種結構在低速起步和1擋低速時用油液傳動，發動機帶動泵輪運轉並攪動變速箱油，油液透過導輪擠壓渦輪實現動力的傳遞。

一般在車速超過10km/h、2擋以上或急加速時，變矩器的單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，此時則為傳動損耗比較低的動力傳遞模式。不過結合過程是也存在磨損的，只是程度不是很大。

液力變矩器的特點就是這樣了，目前來說還是比較適合越野車型或過載車型的；不過插電混動、增程電動或純電動汽的減速器要比變矩器使用壽命更長，而且適用全部車型。

「DCT·double clutch transmission」釋義為雙離合變速箱，這種變速箱分為乾式和溼式，但區分的不是齒輪箱而是離合器。乾式雙離合是沒有任何潤滑與主動散熱系統的落後結構，高頻率的半聯動會快速的磨損離合器和壓盤，造成離合器使用壽命的快速縮短；並且因磨損產生的高溫也會影響離合器的穩定性，乾式雙離合是非常差的。

不過溼式雙離合就挺不錯的，因為離合器有變速箱油的潤滑和散熱，使用壽命僅次於液力變矩器；但在起步時透過高效率半聯動實現了平穩加速，這種始終剛性結合衝動的結構要比AT初期的液力傳動損耗低，動力感受和油耗表現往往會有些優勢，與AT算各有利弊吧。

最後還是要說明無級變速器（CVT），這種變速箱的傳動部分也會用液力變矩器或單組的溼式多片式離合器，特點如上、不再贅述。

但是無級變速器的換擋結構很特殊，其結構不是齒輪齧合換擋並傳動，而是透過始終貼合在一起的錐形輪與鋼帶傳動；鋼帶就像傳動帶一樣始終與錐輪滾動摩擦，只要執行就會產生磨損。所以無級變速器的使用壽命是最短的，商用車型不會用這種變速箱；在乘用車型中也是最不理想的選項，除非車輛的價格足夠低，否則還是建議以AT或溼式雙離合為首選項，新能源汽車沒有這麼多型別所以不用進行區分。

天和MCN授權釋出