車子比較可以，這個價位的車，價效比算可以的了，我有幾個朋友買了，感覺空間還是比較大的，動力還算可以，波箱雖然不是5前速，但是頓挫感還是比較小的。
油耗也不是很高，主要看是怎麼樣開，一般我朋友他們都是在7。5的樣子到8個
頤達的發動機壓縮比太高，對燃油的要求高，國內的燃油會是該車發動機大量結碳，重心高高速飄--優點外觀前衛、內部空間大！！！
頤達並不是100％的日本車，在頤達車身上，我們看見了很多雷諾的造型元素。其實它是在2004年與雷諾共用B平臺開發出來的，兩家分別得出雷諾Modus和達契亞的Logan、日產的全新Tiida和Tiida Latio，分別為兩廂和三廂車型。這也是雷諾入主日產後，我們在中國第一次看見帶有雷諾元素的日產車型。
外形上頤達不是那種第一眼看去就讓你喜歡的車型，車身比例和線條總有些怪異，既長又高且窄，需要圍繞著它上上下下不斷打量，才會發現它的可取之處。其實頤達的外形非常經得起推敲，因為每個細節都不會令人失望。
智慧用心
頤達的車型設計遵照了近年流行的“MM”理念，發動機艙被儘量向前壓縮，車身被拉高，再加上軸距長達2600mm，車內空間長度超過了1800mm。廠方曾表示後座前後寬敞程度可以與日產頂級的轎車MAXIMACIMA媲美(僅比MAXIMA少1mm)，這比本田標榜FIT後座等同於Accord是有過之而無不及了。
我們在試車時笑說這是一種“違例”的做法，作為小車卻把空間營造得與大幾級的豪華轎車相當。其實頤達的車身尺寸在開發時受日本本土對車型定級分類的嚴格限制，車身寬度不能超過規定的數值，否則的話車身完全可以做得更寬，而不用拼命向高發展索求空間。
頤達對“MM”理念的運用比FIT還要更高一級，它的空間使用效率更高，這使其成為家庭用車的首選。FIT是年輕一族個性化的車型，可以兼顧部分家庭使用，而頤達則是以家庭為中心，，這是它們最大的區別。
精緻的長處
環顧四周，作為一款全新的車型，頤達在佈局上頗具心思。內廂設計充滿人性化，儲物格數量和空間充分照顧到人員在日常使用上的便利。杯架蓋、手套箱蓋、車內拉手等的開合方式均採用油壓阻尼開關，輕觸之後緩緩開啟，動作輕柔優雅，具有很高的精緻度。可以說頤達將日本小車的長處發揮得淋漓盡致，本來日系小車在內飾設計方面遠優勝與歐洲和美國車型，因此更能討好全世界大多數人，而頤達更是當中比較典型的一類。
內飾方面頤達有兩種設計風格，一種是比較家居化的風格，由大量木紋飾板和手感順滑的面料，營造了精緻愉悅的車廂氣氛，與“大哥”Teana的內廂如出一轍，檔次上完全媲美花冠等中級轎車的水平。另一種是金屬感較濃的黑色運動風格，主要應用在兩廂揭背型號上，暫時在三廂車型中還沒有提供。
座椅異常寬大
儘管車身寬度較窄，但頤達的座椅相對寬大，可以說已經儘量做到最大，座椅調節的按鈕(電動座椅)或拉桿(手動座椅)被聰明地移往駕駛座右側，這樣一來座椅可以儘量往門壁板靠近，而不用擔心間隔較小手掌難以深入。我們常常說FIT一類的小車充滿智慧，而在頤達身上，可以看見這種小車智慧被繼續提升到另一個高度。
寬大的座椅會令置身其中的乘客全然忘記頤達較窄的車身寬度，但是當你想觸及副駕駛的乘客時，你就會發現這是很輕易的事情，即刻便會感覺與她的距離被拉得相當近。
正副駕駛座椅座墊和靠背的寬度、厚度、高度足夠，包容性和貼服感令人滿意，只是頭枕設計位置靠後，又不能向前拗折，頭部向後挨靠時感覺不夠自然。車身高度增加後，坐姿較高，人員坐得比較垂直，這是意料中事，但膝蓋腋窩位得不到承託，小腿不得不懸空，長時間試駕後略會不適。這是坐姿偏高垂直後，座墊不夠長的緣故，另外如果電調座椅有8方向調節，或者座椅上下調較幅度再大一些，也能緩解該問題。
與FIT相比，頤達後座變化不多，但靠背座墊卻屬厚身柔軟之列，作為家用小車，如果搬弄座椅變化機會不多的話，倒不如好好提高乘坐舒適性，畢竟FIT之類車內眾多變化的小車後座總是又薄又硬的，反正工程師給頤達車廂留有足夠的長度，儘管加厚座墊靠背吧，怎麼舒服就怎麼擺弄。
動力順滑但無激情
動力上頤達裝備了日產HR16DE的1.6升發動機，這是該款全新發動機的首次亮相，可以說專為中國市場而設。採用了日產的CVTC可變氣門技術，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達到歐三標準。此外還採用了大量鋁合金製造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，多種改進措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術等等，該技術以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺採用此技術的量產車發動機。在減低磨損的同時，自然也降低了發動機的震動和噪音。
變速箱則裝備很傳統的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達的強項，但並不代表不濟，工程師只希望給予頤達舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發動機轉速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之後提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恆定的發動機轉速下，車速漸漸提升，區別是頤達只停留在這很短的區域內，而真正的CVT則是轉速一直停留不動。在悠悠兜風的節奏下，根本感覺不到頤達的換擋衝擊，如果不是依靠發動機聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現出與外觀和車廂高度一致的取向——精緻細膩。
如果要進一步拓展車型配置的話，在日本日產還有一款 1.8升的發動機可供頤達使用，這是頤達向高一級車型挑戰的後備砝碼。考慮到頤達只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達裝備更小排量的發動機、進一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。
舒心的操控
操控也不是頤達的強項，電子助力轉向對省油大有裨益，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達所追求的是舒心駕駛，這是設計取向問題，而不是有什麼不足和缺陷。
底盤方面儘可能提高舒適性。頤達的後懸掛採用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優點在於出色的防傾效能。此外頤達的避震彈簧還採用了最新技術的拉伸阻尼彈簧，透過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達過彎時的側傾被抑制在最小幅度內，經過一輪稍微激烈的操駕，我們發現儘管頤達的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側幅度遠未到讓人恐懼的地步，讓人安心。
透過減速帶時，懸掛表現出很舒服的減震效果——處理快捷而不鬆散，車身彈跳較小，這已經是經濟型轎車的高境界了。從機械角度上說，受制於先天不足的半獨立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求後，能夠做到這種減震表現實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達的高頻震動細微，這也是懸掛功力和檔次的表現。綜合頤達整個行駛靜音和平順性表現，算是中小型轎車的一流完善水平。
車子比較可以，這個價位的車，價效比算可以的了，我有幾個朋友買了，感覺空間還是比較大的，動力還算可以，波箱雖然不是5前速，但是頓挫感還是比較小的。
油耗也不是很高，主要看是怎麼樣開，一般我朋友他們都是在7。5的樣子到8個
頤達的發動機壓縮比太高，對燃油的要求高，國內的燃油會是該車發動機大量結碳，重心高高速飄--優點外觀前衛、內部空間大！！！
頤達並不是100％的日本車，在頤達車身上，我們看見了很多雷諾的造型元素。其實它是在2004年與雷諾共用B平臺開發出來的，兩家分別得出雷諾Modus和達契亞的Logan、日產的全新Tiida和Tiida Latio，分別為兩廂和三廂車型。這也是雷諾入主日產後，我們在中國第一次看見帶有雷諾元素的日產車型。
外形上頤達不是那種第一眼看去就讓你喜歡的車型，車身比例和線條總有些怪異，既長又高且窄，需要圍繞著它上上下下不斷打量，才會發現它的可取之處。其實頤達的外形非常經得起推敲，因為每個細節都不會令人失望。
智慧用心
頤達的車型設計遵照了近年流行的“MM”理念，發動機艙被儘量向前壓縮，車身被拉高，再加上軸距長達2600mm，車內空間長度超過了1800mm。廠方曾表示後座前後寬敞程度可以與日產頂級的轎車MAXIMACIMA媲美(僅比MAXIMA少1mm)，這比本田標榜FIT後座等同於Accord是有過之而無不及了。
我們在試車時笑說這是一種“違例”的做法，作為小車卻把空間營造得與大幾級的豪華轎車相當。其實頤達的車身尺寸在開發時受日本本土對車型定級分類的嚴格限制，車身寬度不能超過規定的數值，否則的話車身完全可以做得更寬，而不用拼命向高發展索求空間。
頤達對“MM”理念的運用比FIT還要更高一級，它的空間使用效率更高，這使其成為家庭用車的首選。FIT是年輕一族個性化的車型，可以兼顧部分家庭使用，而頤達則是以家庭為中心，，這是它們最大的區別。
精緻的長處
環顧四周，作為一款全新的車型，頤達在佈局上頗具心思。內廂設計充滿人性化，儲物格數量和空間充分照顧到人員在日常使用上的便利。杯架蓋、手套箱蓋、車內拉手等的開合方式均採用油壓阻尼開關，輕觸之後緩緩開啟，動作輕柔優雅，具有很高的精緻度。可以說頤達將日本小車的長處發揮得淋漓盡致，本來日系小車在內飾設計方面遠優勝與歐洲和美國車型，因此更能討好全世界大多數人，而頤達更是當中比較典型的一類。
內飾方面頤達有兩種設計風格，一種是比較家居化的風格，由大量木紋飾板和手感順滑的面料，營造了精緻愉悅的車廂氣氛，與“大哥”Teana的內廂如出一轍，檔次上完全媲美花冠等中級轎車的水平。另一種是金屬感較濃的黑色運動風格，主要應用在兩廂揭背型號上，暫時在三廂車型中還沒有提供。
座椅異常寬大
儘管車身寬度較窄，但頤達的座椅相對寬大，可以說已經儘量做到最大，座椅調節的按鈕(電動座椅)或拉桿(手動座椅)被聰明地移往駕駛座右側，這樣一來座椅可以儘量往門壁板靠近，而不用擔心間隔較小手掌難以深入。我們常常說FIT一類的小車充滿智慧，而在頤達身上，可以看見這種小車智慧被繼續提升到另一個高度。
寬大的座椅會令置身其中的乘客全然忘記頤達較窄的車身寬度，但是當你想觸及副駕駛的乘客時，你就會發現這是很輕易的事情，即刻便會感覺與她的距離被拉得相當近。
正副駕駛座椅座墊和靠背的寬度、厚度、高度足夠，包容性和貼服感令人滿意，只是頭枕設計位置靠後，又不能向前拗折，頭部向後挨靠時感覺不夠自然。車身高度增加後，坐姿較高，人員坐得比較垂直，這是意料中事，但膝蓋腋窩位得不到承託，小腿不得不懸空，長時間試駕後略會不適。這是坐姿偏高垂直後，座墊不夠長的緣故，另外如果電調座椅有8方向調節，或者座椅上下調較幅度再大一些，也能緩解該問題。
與FIT相比，頤達後座變化不多，但靠背座墊卻屬厚身柔軟之列，作為家用小車，如果搬弄座椅變化機會不多的話，倒不如好好提高乘坐舒適性，畢竟FIT之類車內眾多變化的小車後座總是又薄又硬的，反正工程師給頤達車廂留有足夠的長度，儘管加厚座墊靠背吧，怎麼舒服就怎麼擺弄。
動力順滑但無激情
動力上頤達裝備了日產HR16DE的1.6升發動機，這是該款全新發動機的首次亮相，可以說專為中國市場而設。採用了日產的CVTC可變氣門技術，馬力輸出可輕易做到最大109hp，而在尾氣廢排中也能達到歐三標準。此外還採用了大量鋁合金製造技術，比同級別的發動機減輕將近30%的重量。同時，多種改進措施被用來降低部件摩擦，如低磨損的真圓加工技術等等，該技術以前只在賽車上才會用到，這也是世界上首臺採用此技術的量產車發動機。在減低磨損的同時，自然也降低了發動機的震動和噪音。
變速箱則裝備很傳統的4前速自動變速箱，在入門版上有手動變速箱可選，但我們未曾一試。動力不是頤達的強項，但並不代表不濟，工程師只希望給予頤達舒舒服服的駕駛感。平時略壓油門保持車速，頤達顯得輕快省心，深踩油門提速，在2800～3000rpm之間發動機轉速上升會有一些阻力，聲音略有加大，過了此段之後提速便會變得輕快，此刻這個四前速自動變速箱與CVT無級變速的性格非常相似：都是恆定的發動機轉速下，車速漸漸提升，區別是頤達只停留在這很短的區域內，而真正的CVT則是轉速一直停留不動。在悠悠兜風的節奏下，根本感覺不到頤達的換擋衝擊，如果不是依靠發動機聲音判斷，稍不留意不會察覺換擋在何時已經完成，如果堵住耳朵或加大音響，升擋甚至Kickdown更難發覺，感覺就真是CVT了，整個動力性格表現出與外觀和車廂高度一致的取向——精緻細膩。
如果要進一步拓展車型配置的話，在日本日產還有一款 1.8升的發動機可供頤達使用，這是頤達向高一級車型挑戰的後備砝碼。考慮到頤達只有1.1噸左右的車重，如果想向下打壓較低級別的車型，頤達裝備更小排量的發動機、進一步降低入門版價格也是一件未嘗不可的事情。
舒心的操控
操控也不是頤達的強項，電子助力轉向對省油大有裨益，但路感虛無的方向盤很難在彎中保持敏銳鋒利的指向，悠然的動力也激不起活潑的駕駛快感，但作為家庭用車頤達所追求的是舒心駕駛，這是設計取向問題，而不是有什麼不足和缺陷。
底盤方面儘可能提高舒適性。頤達的後懸掛採用H型扭矩梁形式，這是高重心揭背車型比較流行的，這種懸掛最大的優點在於出色的防傾效能。此外頤達的避震彈簧還採用了最新技術的拉伸阻尼彈簧，透過懸掛和避震雙管齊下的拉扯作用，高車身高重心的頤達過彎時的側傾被抑制在最小幅度內，經過一輪稍微激烈的操駕，我們發現儘管頤達的過彎極限不高，前輪很容易響胎，但車身的傾側幅度遠未到讓人恐懼的地步，讓人安心。
透過減速帶時，懸掛表現出很舒服的減震效果——處理快捷而不鬆散，車身彈跳較小，這已經是經濟型轎車的高境界了。從機械角度上說，受制於先天不足的半獨立扭矩梁懸掛，在兼顧高重心車身的防傾要求後，能夠做到這種減震表現實屬不易。另外在多種路面下行駛時，頤達的高頻震動細微，這也是懸掛功力和檔次的表現。綜合頤達整個行駛靜音和平順性表現，算是中小型轎車的一流完善水平。