737max這款機型天生缺陷難修復，它是為了應對空客320Neo系列飛機而東拼西湊倉促研發出來的便宜貨，研發時間短，個別系統天生就有缺陷，所以就加裝了這個防失速的MCAS機動增強系統，結果這個系統問題最大，不分資料對錯的壓機頭，忙中添亂。所以就造成那兩起事故，可是波音巨頭拒不認錯，才慢慢演繹的今天的全球禁飛。737max機型的漏洞這頭補上了那頭又漏出來了，壓機頭修復了，抬機頭易失速就成了短板，停飛是唯一選擇！

發生了兩次空難，拿國際乘客的生命做賭注，這讓我對世界上安全係數最高的出行方式，產生了恐懼。該型別飛機，應該全面停止運營。

本月發生的衣索比亞航空ET302航班失事事故可謂是在全球民航運輸業掀起了一波風暴，直接吹向了美國波音公司，算是對美國波音公司客機安全性指標的一次嚴重考驗。

ET302航班所執飛的機型是波音737-MAX8型，屬於第一款新型的雙發中近程幹線客機，也是波音公司最暢銷機型波音737的第四代產品。該級別擁有四個子型號，737-MAX7（縮短型）、MAX8（基本型）、MAX9（加長型）、MAX10（加長增程型），商載能力一般在120-220座之間，航程一般保持在5500-6500km，基本上能夠滿足絕大多數國家的國內航線和短途國際航線的使用需求，從商業運營指標上來看，不得不承認是一款不錯的客機。

但是，相比於第三代737產品，MAX機型換裝了CFM公司最新的大直徑渦扇發動機LEAP-1B，這就給MAX機型帶來了一定程度的換裝困難，因為737的起落架太短了，導致機翼下方空間有限，無法正常吊裝LEAP-1B發動機。為此波音公司將發動機的吊裝位置上移了，導致從前方看去，發動機直徑已經能夠“覆蓋”機翼上表面了。

這樣一來，導致發動機推力對飛機縱向平衡產生了不利影響，尤其是在大推力爬升階段，發動機推力會讓飛機不斷的抬頭，迎角加大，如果不及時對其進行配平和抑制，飛機就有失速的風險。為此，波音公司專門開發了MCAS機動增強系統，也就是一個飛控軟體注入到飛控系統中，當飛機爬升過程中出現仰角過大的情況時，飛控機就會自動調整平尾和升降舵的偏轉量，從而加大低頭力矩，讓飛機的仰角得到有效控制。

但根據目前公開資料來看，在ET302航班中MCAS系統可能未能發揮出應有作用，導致爬升過程中仰角沒有得到控制，當飛行員意識到仰角過大時嘗試進行人工操作，可能無法完全切換到人工狀態（或者說MCAS可能就一直處於工作狀態），最後導致飛機仰角過大進入到失速狀態，隨即開始高速俯衝，最後觸地失事。

如果之後的正式調查證實這一點，對於波音公司而言就需要重新修改MCAS系統，以及重新進行飛控系統的地面和空中模擬分析，確保提供一套更為安全和可靠的飛控系統升級包，這一工作透過FAA和歐盟的ASEA審查之後，免費給全世界MAX機型升級，這樣才能確保MAX機型的再次投身到商業飛行中去。

可能目前波音公司已經在開始動手做這件事了。具體如何進展，耐心的等待吧。

從飛機質量上來看，波音公司飛機整體還是很不錯的，波音737累計已經生產超過1萬架了，目前累計訂單數量已經朝向16000架的目標邁進，如果實現了，737機型可就是噴氣式客機時代量產量最多的機型。MAX機型，想必波音公司不會輕易放棄的。

問題就回答到這裡了。

波音737 MAX空難最新訊息更新，波音還要堅持其安全性嗎？

隨著調查人員對失事地點的搜尋和資料分析，關於衣索比亞航空公司波音737Max空難，越來越多的資訊被獲取，目前已確定該事故造成157人死亡。

但是事故的原因究竟是什麼？

衣索比亞航空公司一架波音737 Max 8正在執行從亞的斯亞貝巴到內羅畢的航行任務，起飛後不久便墜毀，機上共有149名乘客和8名機組人員。

墜機地點的照片顯示了飛機墜毀時的爆炸性衝擊力，整個飛機被撕碎和燒焦只剩下了一些碎片殘骸。

飛機上有來自30多個國家的乘客，包括歐洲、美洲、非洲和亞洲。

波音737 MAX 8在半年內發生了兩次致命的空難事故，為了預防慘劇的再次發生，世界各地的航空公司和當局決定將飛機停飛。一開始美國沒有做出這個決定，但是持續的壓力最終也使聯邦航空管理局將737 MAX飛機停飛，以等待事故原因的確定。

在確保事故現場安全、恢復屍體殘骸並轉交給有關當局後，便立即開了調查工作，以儘快確定事故原因。

恢復飛行資料記錄器（FDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）並不需要太長時間，但這兩個裝置都出現了嚴重損壞，無法進行本地的下載。衣索比亞選擇將錄音機送至法國，由民航安全調查和分析局（BEA）的專家進行修復和分析。

美國國家運輸安全委員會還沒有收到從記錄器下載的任何資料。

據聽到過錄音並聯系路透社的人稱，飛行員在起飛後就發出報告稱速度比平時高。在飛行員要求爬升到14000英尺（6400英尺）高度後，空中交通收到了另一個訊號，飛行員遇到飛行控制問題，迫切的想返回機場著陸。

衣索比亞航空公司空難和獅子航空公司空難之間存在很大的相似之處，調查人員指出，兩架飛機的飛行員都未能阻止由機動特性增強系統（MCAS）引起的快速下降。

還有一位爆料人士也與路透社聯絡，說是一件殘骸引起了調查人員的注意。作為穩定器的一部分，微調的設定與獅航飛機殘骸中發現的設定相似！

印度尼西亞到目前為止仍在努力調查獅航事故的原因，並與衣索比亞調查人員和波音公司確定其類似之處。

隨著全球737MAX飛機的全面停飛，航空公司不得不使用舊飛機，來重新定位航班，調整機隊的規劃。波音公司目前只能夠進行飛機試飛，還不能向客戶交付任何的新飛機。

以每個月生產57架飛機的速度，波音公司不得不在短時間內找到足夠的空間來容納其他的飛機。

修改後的MCAS軟體正在開發中，航空公司對何時才能提供該軟體持有懷疑態度。波音公司表示，將在未來幾周內進行部署，但他們必須對其進行編譯、測試，然後再向全世界投入使用。

此外，737MAX的飛行員必須熟悉新的培訓檔案。據說是一個10-15分鐘的數字課程，新的課程資訊是告知飛行員如何應對任何突發的故障。

由於墜機現場太過慘烈，乘客遺骸的DNA檢測將需要長達六個月的時間。為了安撫遇難者家屬，衣索比亞航空公司從現場取出1公斤的泥土，悼念這些遇難的人。

儘管這些慘痛的事故給相關人員和航空業帶來了巨大的悲痛，但波音堅信他們的737 MAX系列飛機是安全的。

雖然自ET302墜毀以來沒有提起任何訴訟，但業界預計波音公司和美國聯邦航空局可能會因無法正確通知航空公司和飛行員而被起訴。

《西雅圖時報》對此進行了最詳細的分析，為了與領先A320neo系列9個月的空客競爭，波音和聯邦航空局努力減少測試和認證過程，同時還要滿足所有需求。

波音公司堅持其關鍵賣點是共性——飛行員可以在短時間的培訓課程內達到到最高水平。

美國聯邦航空局的一位前安全工程師認為，為了簽署該流程的部分內容，該流程要麼委託給管理人員，要麼委託波音公司自己，而不是FAA技術人員。

這兩起墜機事件無疑是波音公司和航空業的重大事件，也引起人們對航空業的關注。不過，到目前為止我們仍然沒有最終的結論報告。波音、當局和航空公司將繼續努力調查，確保釋出一份詳細說明事故及其預防措施的最終報告。