【剎車當油門】，這種情況不是“時不時”發生，綜合駕駛人與車的保有量而言絕對是個例，駕駛技術不成熟難道要汽車變革嗎？

截止目前持有駕駛證的人數達到4.09億，佔總人口數的29.2%；機動車保有量超過3億，其中汽車保有量超過2.4億、小型載客汽車突破2億臺，如此巨大的保有量年均事故率確實也比較高；不過事故統計中因非機動車和其他因素造成的比例很高，真正車於車之間的事故佔比較低，而且在逐年遞減。

在這些事故中因剎車當油門造成事故的機率是極低的，參考比例以及經年累月養成的駕駛習慣，得出的結論是目前的設計非常合理；沒有任何必要為極少數人的不適應，以極高的成本去改變結構讓大部分人不適應，對不對呢？

剎車油門同時由右腳控制，在駕駛過程中兩個踏板的轉換是以腳跟作為支點，在不移動止點的前提下能夠最快的切換。而調整間距後換踩踏板整條腿都要隨距離的加大而動作，這樣會嚴重增加駕駛疲勞。

不過剎車踏板已經做出了防止誤踩的設計，剎車踏板要比油門踏板更高，適應了兩種角度後是不會踩錯的，除非對在公共道路駕駛沒有對交通安全有足夠的重視，缺少敬畏之心應該修正的不是設計而是心態。

左腳和右腳分別控制剎車和油門是絕對不合理，原因在於大腦對左右側肢體的控制，以及左右腦的分工不同。

①·左腦控制右側肢體，而左腦的主要工作是邏輯思維、分析、數字處理、文字處理以及規則制定，可以理解為在駕駛中作為重要駕駛動力、判斷超車距離與時間的關係、分析是否應該做出有一定風險的動作，這些都是由左腦控制；而這些動作又是關乎駕駛安全的核心，所有由左腦控制的右側肢體可以更加靈活、準確、快速的控制踏板，這是右腳能夠同時控制油門和剎車的主要原因。

②·右腦控制左側肢體，但是右腦主要負責情感、音樂、想象、繪畫等創造性領域，可以說右腦控制車輛的駕駛是有一定潛在風險的，所以在手動擋汽車上右腦控制的左腳也只能做簡單的、機械性的重複動作，比如踩和松離合，說白了就是沒有技術難度的工作。

汽車的設計並不是單純的按照機械原理分析，想要替代馬車必須有更加人性化的“使用者體驗”，所以設計汽車從審美到舒適、從空間到操控，這些核心因素都是經過多年的使用者反饋而不斷升級修改的，現在的設計已經很合理了。

非常簡單，設計到一塊是為了踩剎車的時候不讓你踩油門，踩油門的時候踩不了剎車。至於設計距離遠點，不太好實現，操作時間太長，影響剎車反應時間。

剎車當油門還是油門當剎車？這是兩個意思，也是兩種動作形態，你最好先搞清楚再來提問，你說的啥車當油門無非就是急剎車，只要後車保持安全距離基本沒什麼影響

有一個詞叫“下意識”，遇到緊急情況時第一時間就選擇最佳的處理方案了。但是，真的有人不適合開車，有些是真的多努力都不行，有些是主觀上不努力，對自己的要求太低，比如開車打電話，穿不適合的鞋，逛街似的東張西望等等。

能提這種問題的人，就是那種分不清那個是油門踏板那個是剎車踏板的極少數人，汽車設計師是從絕大多數正常人的角度出發，無法滿足極少數人的要求。

時不時聽到把“油門當剎車”的新聞，感覺到有點不可思議！即使你一瞬間錯了，那下一秒應該改正啊，但為什麼就一腳踩到底呢？後來仔細研究了下這些錯誤操作，都有一個共性，那就是沒把安全當回事兒！

一方面我們羨慕德華人的嚴禁，一方面鼓吹日本的工匠精神，但真正到了自己身上，連嚴禁的安全操作都做不到，不禁另人嗤之以鼻！就有了把錯誤歸咎於設計的邏輯，那到底是不是設計出了問題？

不管是右舵車還是左舵車（中國是左舵車），不管是手動擋還是自動擋，設計師都不約而同的把離合器踏板、油門踏板、剎車踏板設計成這樣的佈局：手動擋車型從左向右依次是離合器踏板、剎車踏板、油門踏板；自動擋車型從左向右依次是剎車踏板、油門踏板。

手動擋車型，離合器踏板和剎車踏板長得差不多，由於自動擋車型沒有離合器踏板，剎車踏板就變成了面積更大的橫向長方形踏板，油門踏板一般設計成豎向的長條形。而且，剎車踏板一般是懸吊式的，油門踏板有的是懸吊式有的是地板式，也很好區分。

下圖以手動擋車型的三個踏板為例進行示意。

首先，調整間距的說法，這個在設計之初就已經考慮了間距，人腳的長度是固定的，一般是22釐米到28釐米，右腳要兼顧踩剎車和踩油門，還得儘量縮短反應時間，所以一般是以腳後跟為中心點左右旋轉，以兼顧剎車和油門，這樣的設計才是最最佳化的。

因此，你不能指望緊急情況下，你的腳是以腳後跟為接觸點左右滑動的。由於人腳左右旋轉的幅度也是有限的，而且在考慮人體舒適的情況下，旋轉幅度更是有限了。

從這個角度來說，油門踏板和剎車踏板不可能離得很遠！

其次，左右腳分工的說法，右腳油門，左腳剎車，這樣的操作也是不安全的。按照這樣的邏輯，手動擋車型，左腳就得負責離合器踏板和剎車踏板，那更容易出現失誤，因為你得準確的從離合器踏板移動到剎車踏板，你要有準確的距離感，但在幾十釐米的空間內，人的移動距離感，並不準確。同樣對於自動擋車型，也是如此。

在行車過程中，左腳還起到一個支點的作用，左腳固定了，你的坐姿也就穩當了，然後你就可以在一個穩定的坐姿下進行精細操作了。所以左右腳同時開工的操作，並不建議。

其實“剎車當油門”的事故並不只在中國發生，也不只在女司機中發生，全球各地都有類似情況。

為此日產聆風就玩出黑科技了，把油門和剎車踏板整合成一個，在e-pedal的模式下，踩下去就是加速動作，抬起來就是減速動作。如果完全抬起踏板，車子就會剎停，坡道上還不溜車，有自動駐車功能。

需要緊急制動的話，還是可以像現在一樣，踩剎車踏板，因為這個剎車踏板並沒有完全拿掉。

不過它還沒在中國上市。。。

如果這樣的設計大範圍普及，我們又得適應另一套操作了，但個人感覺習慣了抬起和踩下的動作，緊急情況下能不能做出把腳換到剎車踏板，還是有待驗證啊。。。

本文觀點：目前這種設計也是經過了科學測試和長期檢驗才確定的，當然日後也許會有更加科學、先進和人性化的設計出現，但目前來看這種設計還是最佳的。

首先，自動擋車輛油門踏板和剎車踏板設計的距離較近，是為了保證只用一隻腳的足跟為支點，腳掌前部左右移動即可完成剎車和加油門的操作，同時也提高了來回轉換的踩踏速度，讓駕駛員有更快的反應速度來操控車輛。

其次，剎車踏板設計的要比油門踏板要寬大很多，這樣可以增加腳掌和踏板的接觸面積，更多的承受剎車力度。而且，剎車踏板在靜態時的高度也略高於油門踏板，這些設計都是為了防止誤踩油門而設計的。

再次，這種設計也是為了不讓駕駛員養成用2只腳來操作剎車和油門的，因為這樣很容易造成自動變速箱的損壞，因為如果經常使變速箱在剎車狀態下進行動力輸出，會對變矩器和變速箱造成嚴重損傷。

所以說，剛接觸自動擋車輛的朋友還是要儘快適應這種設計，採用標準的操作方式，不要因為一些個別案例影響自己的正常操作，從而造成不必要的車輛甚至是人員的損傷。

我覺得以現在的技術完全可以避免，利用雷達探頭確定周圍的環境是較窄還是空闊，較窄也包含人多的環境，然後再設定此情況下的最高油門量，也就是說車輛設定了很小的動力輸出，不管你全踩油門它還是緩慢行駛