準確描述：力帆股份第三季度財報顯示，歸屬於上市公司固定的近利潤虧損26.33億元。

謝謝邀請，力帆集團的業務覆蓋面相當大，包括內燃機技術研發、摩托車與汽車整車生產銷售、足球產業以及金融證券等，汽車領域只是其集團公司的一個版塊，單純汽車版塊的虧損並不至於如此誇張。至於汽車領域力帆的邊緣化是必然，因為成立於1992年的力帆股份事宜摩托車領域發家，直到2003年才開始轉型從事汽車生產銷售；而摩托車內燃機與變速箱的技術儲備對於製造汽車並無絕對技術支援，在這一領域力帆等於技術領域的小學生，沒有技術儲備則產品力不會強，產品力等於競爭力所以力帆汽車始終沒有獲得消費市場的廣泛認可。

力帆X80搭載自主研發（逆向）的483ZLQ型2.0T缸內直噴發動機，技術方面看似已經達到了一線水平，因為直噴噴油技術的燃燒效率足夠高可以實現小排量大扭矩，大扭矩則能夠以低轉速實現大馬力；馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，在常數與倍率不會變化的前提下，反推公式則為相同的轉速下扭矩越大馬力越大，馬力越大則起步爆發力越強且加速越快，在不需要大馬力的中低速區間則可實現大扭矩低轉速的節油執行模式。

主流的中國產2.0T直噴發動機已經達到360~400N·m之前的大扭矩，以大扭矩均可實現150~190kw之間的高功率（功率×1.36等於米制馬力）。然而同樣的直噴技術力帆的2.0T發動機只有141kw的最大功率，功率如此低是因為扭矩只有286N·m，如此差的2.0T發動機已經很少了。而與這臺發動機匹配的變速箱又是6AT手自一體，自動版的指導價為12.99-14.99萬，在這一價格範圍內該車的技術水平之落後是無法否認的事實。

以X80作為參考，力帆的諸多量產車產品力均落後於各自等級中的一線中國產競品；而摩托車製造起家的力帆在汽車品控方面水平也比較差，大問題不多小問題不斷的車輛很難得到認可。尤其是在其他自主品牌如長城、吉利、長安、比亞迪、傳祺等品牌陸續實現技術升級，產品力以及品控水平均達到國際水平之後，力帆汽車的差就更加明顯了。那麼初期打不開市場無法積累資本保證技術研發則產品力不會進步提升，而中系車的整體水平卻在快速上漲，力帆汽車自然會被市場淘汰，這一品牌從出現就決定了會走到破產邊緣。

力帆汽車的九月品牌銷量僅僅為123臺，這是全系車的全國銷量；前三季度的累積銷量也僅僅為8903臺，這種銷量表現基本預示了力帆汽車的走向。不論力帆能繼續得到多少資金上的支援也無法改變命運了，這一品牌最理想的結局是被收購或者為新勢力造車代工，否則以這種市場佔有率一定是在浪費資源。而除了汽車領域以外，力帆主打的摩托車板塊也已經摺戟沉沙，隨著消費升級的影響導致汽車逐漸替代摩托車成為家庭或個人的代步工具，電動摩托車的快速發展在主要城市取代了摩托車，加之部分地區的禁摩政策也導致了摩托車即將退出作為交通工具的歷史舞臺。

這就是力帆股份要面對的雙重打擊，所以力帆下一期的財報估計仍會是繼續虧損，所謂的加快限制自產的處理力度以維持現金流和降低財務壓力也說明了力帆低迷到何種程度。個人預測：力帆汽車、鐵牛眾泰、長豐獵豹、華泰汽車、寶沃汽車、斯威汽車、成功汽車、陸風汽車、江鈴馭勝等，以及造車新勢力的大部分品牌均有可能成為過去式或者被收購。

中國產汽車最終剩下的應不超過五個品牌，前三強應為比亞迪、吉利、長城，其次為小品牌聯盟性質集團以及很有可能合併的各大“汽”，整合資源扶優扶強是推動中國產汽車工業快速發展的理想方式，成熟的汽車工業並不需要如此之多的品牌，力帆等品牌消失幾乎是必然。個人觀點，僅供參考。

力帆被傳破產的訊息不脛而走，尤其是2019年前三季度虧損超過26億元之後，更是放大了這種聲音，但是，力帆的虧損並不是今年才突然發生的。

雖然力帆股份的淨利潤從2015年到2018年分別是3.54億、0.82億、1.71億、2.53億元，但是扣非淨利潤卻是一直在虧損的，2015年到2018年的四年時間中扣非淨利潤分別是1.11億（雖然沒有虧損，但是和淨利潤有2.4億的差額）、-2.61億、-1.87億、-21.5億元。

這些資料都說明力帆股份在2015年就開始惡化了，到了2018年已經是鉅額虧損，而2019年只不過是2018年的延續。

力帆股份一直是依靠投資收益來過日子的，否則早就ST被摘牌了，2018年投資收益也無法覆蓋虧損了，只能售賣資產獲取盈利，2015年到2018年的投資收益分別是3.75億元、4.42億元、6.02億元、10.35億元。而2018年投資收益雖然達到了歷史新高偶讀10億元但是依然是無法覆蓋主營業務的虧損，於是出售資產，獲得了20億元的收益。2018年力帆的投資收益和資產處置帶來了30億元的收入。所以才讓公司在2018年還能有2.5億元的淨利潤。

2017年和2018年力帆股份的利息費用分別是8.09億元和14.47億元，利息費用遠超同行，經營不善，借新還舊，利率還提高了，利息費用支出大幅提高，這是一個惡性迴圈。

力帆股份是2010年上市的，隨後的幾年是中國乘用車市場大爆發的幾年，年銷量從不到1000萬增加到了2800萬輛，這是汽車廠商前所未有的好時光。

力帆從摩托車起家，做到行業巨頭，順道轉型到乘用車市場看是是十分合理的一個行為，但是實際情況並不是，因為汽車的研發和生產難度遠比摩托車要複雜得多，而且十分燒錢，研發時間需要很長，等到你有成果的時候，市場的紅利期已經結束了，比如2018年乘用車市場就負增長，到2019年都沒有好轉，那麼各大廠商只能在存量中廝殺，這是十分殘酷的，力帆股份在這裡面不具有任何的優勢，那麼行業的寒冬到來的時候，必然是成為最先倒下的一個。

後來力帆又做新能源汽車，看似力帆每次都把握住了風口，其實都是跟風，隨著新能源補貼政策的退出，市場必然是冷卻下來，這對行業是一個巨大的影響，力帆的新能源汽車又能有多少競爭力，所以，這塊業務也會成為讓力帆不斷失血的業務。

力帆股份的汽車產品的營收佔的比重越來越高，但是毛利率只有5%，而到了2019年三季度更是低到了1.6%，毛利潤只有1.6%，你還做個毛啊！

現在的境況就說明力帆的轉型升級是失敗的，營收雖然做上去了，但是一直讓公司失血！況且，力帆並不具備研發的基因，2017年和2018年的研發支出為1.61億和1.88億元，佔營收的比例為1.3%和1.7%，就這麼點研發投入你都不好意思叫做高新技術企業！

沒有研發就不會 有未來的競爭力，而到了2019年公司才想這加大研發投入，會不會有點晚？2019年前三季度的研發投入是2億元，佔應收的比重為3%，相比之前有大幅的提升。

力帆的出路：從企業戰略上來講，迴歸主業，只有聚焦摩托車業務，東南亞有大量的市場，雖然現在被日系佔領，但是力帆如果改變戰略還有一戰之力，而這摩托車業務也是目前所有產品中毛利率最高的業務。

如果再研發新產品，企業根本就沒有資金投入，瘦身，把不賺錢的業務都出售，這樣就能解決債務危機，還能給未來的摩托車業務留下一個機會。

現在最擔心的就是還有沒有民間債務，如果只是上市公司公佈的財報那樣，那麼力帆還是有機會的。