先說結論，如果只看壓縮比的話，不但有而且有很多發動機不能加95#汽油。為什麼呢？

按照傳統的說法（也不是絕對），壓縮比在8-10應選用92#汽油；壓縮比在10-12用95#汽油；再往上還有98#汽油。如果只看壓縮比，有下列三種情況：

2、壓縮比高於12，這樣就不能使用95#汽油了，然而實際上這些發動機仍然使用95#汽油。比如豐田、馬自達（壓縮比高達14）上使用的這些發動機，部分工況採用了米勒迴圈（或者阿特金森迴圈），看著壓縮比挺高，實際工作的過程中發動機內壓力並沒有那麼大，所以它們並不需要使用更高標號的機油。

3、壓縮比不到10，按照壓縮比看，也不需要使用95#汽油，然而這些發動機卻需要使用95#汽油。這些發動機往往是渦輪增壓發動機，雖然壓縮比不大，但是因為渦輪增壓的存在，缸內壓力比較大，所以必須使用更高標號的燃油來避免爆震。

所以說，現在汽車技術發展日新月異，再用壓縮比來選擇加什麼油已經不夠準確了。自己的愛車應該加什麼油，最準確的答案就是用車手冊上寫的那句話：推薦使用XX#及以上汽油。

如果按純理論上講，肯定是有的，但實際情況卻不是這樣的。

壓縮比說白了就是氣缸壓縮前與油氣混合氣壓縮之後體積的一個比值。壓縮比在過去確實一個決定發動機用油標號的重依據。按以往經驗，壓縮比高就得用高標號，壓縮比低就用低標號。壓縮比9以下的可加92號汽油，壓縮比9以上的應該用95號汽油，這個標準也不太準，各種材料說法也不一致。

但現在實際情況是，廠家推薦的用油標號與這個經驗並不一致。目前的發動機壓縮比大多都在9以上，但廠家基本都標稱自己的車可以加國V 92號以上汽油，甚至有的壓縮比都到10以上了，也能使用92號汽油。這主要是廠家採用了改變發動機實際壓縮比和降低爆燃的新技術。

比如渦輪增壓技術，會使發動機實際壓縮比大於理論壓縮比，這就是原來三菱EVO渦輪增壓發動機，理論壓縮比只有8.8，但必須使用95號汽油的原因。而使用米勒/阿特金森迴圈技術，則會使實際壓縮比小於理論壓縮比，從而使高壓縮比的發動機可以使用低標號的燃油。

再如，稀薄燃燒技術，可以讓氣缸內混合氣在很稀狀態下燃燒；缸內直噴技術,只在壓縮行程末端噴油，加之汽油蒸發、霧化吸熱，可降低氣缸內的溫度；特殊燃燒室結構技術，能使混合氣在氣缸內形成一定形狀的渦流；特殊活塞形狀技術，也可促進混合氣在氣缸內均勻分佈……，所有這些都有利於降低燃油爆燃機率。馬自達正是採用了這些技術，才使得自己的創馳藍天發動機雖然壓縮比達到13:1，但卻依舊能使用92號汽油。

汽油標號的選擇其實早就不是單純看壓縮比了，壓縮比只是一個方面因素，現在的汽車廠家為了降低發動機的爆震想出來很多的辦法，比如馬自達的創馳藍天發動機13:1的壓縮比，按照以前我們對發動機壓縮比和汽油標號的演算法，這個發動機應當使用98號汽油更合適，為什麼創馳藍天發動機可以用92號呢？馬自達的工程師為了發動機可以用92號汽油，把發動機的排氣歧管設計成4-2-1的複雜結構，避免了發動機各個氣缸之間排氣時的干擾，同時在發動機活塞的下面配置了機油噴嘴給活塞降溫，這樣可以進一步降低發動機爆震的機率，同時發動機使用了奧托迴圈和阿特金森迴圈，這樣雖然壓縮比高達13:1，但發動機依然還是可以用92號汽油，所以說到底使用什麼標號的汽油不用看壓縮比，只要看廠家要求就可以了。

前段時間曰曰在網上看到了一篇文章，說車輛發動機的緊縮比能夠決議燃油標號的選擇，還有什麼95號汽油是很多車的首選...曰曰當時就在揣摩，是不是還有很多人關於燃油標號的選擇都存在著誤區。當天曰曰就跟您講講燃油標號的選擇究竟是靠什麼決議的。

說到燃油標號的選擇誤區，那麼我們不得不說燃油標號的分級原理：起首燃油標號標準的評定是由標準汽油內的兩種物質——異辛烷和正庚烷的比值決議的。

燃油標號的區別是什麼呢？

以92號汽油為例，它的異辛烷比例約佔整個標號的92%，那麼它的正庚烷的比例就約佔8%。此中從資料能夠看出異辛烷的抗爆性較好，而正庚烷的抗爆性就較差。

那麼什麼是抗爆性呢？

所謂的抗爆性，便是汽油在發動機中燃燒時抵擋爆震的才能。也便是說標號越高的汽油，其抗爆性就越強。說到抗爆性，是離不開車輛的緊縮比的。

那麼什麼又是緊縮比呢？

緊縮比指的便是，車輛氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為緊縮比。

只看車輛的緊縮比就能決議標號汽油麼？

大家都曉得低緊縮比運用低標號燃油、高緊縮比運用高標號燃油，但是這不是相對的！

不是說高緊縮比就必須運用高標號燃油，緊縮比與燃油標號的選擇之間並不具有必然性關聯。

起首混合氣在緊縮時會由於聚變反響而發熱、氣缸內的壓力越大熱量越高。留意曰曰這裡說的是氣缸內的壓力而不是緊縮比。依據氣缸內壓力選擇婚配標號的燃油也便是大家常說的92號、95號。

而不同標號的燃油置信大家都曉得他們的區別，便是辛烷值的含量，膚淺一點解釋便是，低標號的燃油比高標號的燃油更易被點燃、燃點更低、穩定性更差，而不是說的油品質量有差別。因而更高的氣缸壓力對引擎的升功率以及燃油經濟性的奉獻值更高。

為什麼緊縮比與氣缸壓力不具有必然性呢？

我們舉例說明一下。起首說一下天然吸氣引擎中高緊縮比運用低標號燃油的經典例子便是，馬自達的創馳藍天技術引擎：這種引擎運用了兩種工作迴圈形式——即阿特金森迴圈與奧托迴圈。

奧托迴圈是我們多見的引擎工作形式，而阿特金森迴圈與奧托迴圈是有基本上的差別的，詳細一點便是活塞在向上運轉做緊縮衝程的時候它的進氣氣門封閉的更晚。

形象的比喻就像我們小時候都玩過醫療的注射器一樣，當把注射器拉到最大限制，用手堵住注射器的孔，然後去擠壓推杆我們會覺得到有反向的阻力，這種景象與引擎的緊縮衝程是一樣的。

阿特金森迴圈則是比喻為你先推針管，裡面的氣體排掉三分之一或許一半的時候，在去堵住氣孔做緊縮一樣，針管的緊縮比沒有變化而針管內的壓力卻有基本上的改動。

因而別看馬自達的引擎緊縮比能夠高達驚人的13，但是官方仍然表示能夠運用92號燃油。

渦輪增壓發動機比天然吸氣需求更高標號的汽油嗎？

其次我們說一說，低緊縮比引擎運用高標號燃油的例子，說白了便是搭載渦輪增壓器的引擎。

我們多見的渦輪增壓引擎的緊縮比普通為9-11之間，而這個緊縮比便是被大家常說的要運用92號燃油的標準。

但是你真要去運用92號燃油的話，那麼換來的則是排放超標、加速無力、油耗增高、引擎爆震等不良景象。

那麼是什麼緣由導致這些不良景象發作的呢？我們起首要理解天然吸氣與渦輪增壓引擎有什麼區別。

引擎本身仍然是四衝程引擎，差別就在於增壓器會進步充氣服從，會使缸內的壓力與溫度更高，會讓增壓引擎低緊縮比有著高緊縮比引擎一樣的特性。為了保證燃油在氣缸內不被非常點燃，因而必須運用高標號的燃油。

選擇燃油不要盲目的依據氣缸緊縮比選擇，而是要依據車輛主機廠的建議以及引擎的技術性選擇燃油，盲目的按照緊縮比選擇燃油標號是不科學的。因而，最簡單的方式便是，按照油箱蓋上廠家引薦的標號來選擇。