理念上可行，但實操難度太大。

事實上，這個世界上已經有兩家公司這樣做過。一家叫Better Place的美國公司，是以色列集團投資的。以色列集團2017年也奇瑞合資成立了一家叫觀致的汽車公司。它的想法很好，觀致負責生產電動車，Better Place負責換電，未來可以在中美市場開啟新能源從上游到下游的產業鏈。而且，Better Place在2011年左右還真的和國家電網、南方電網談過合作，但後來都無疾而終。

最後是，Better Place破產倒閉了。

它的問題在於：一投資過高，一個換電站成本非常高，導致無法大規模普及。二是它來定標準，然後去遊說車企按它的標準來造電動車，這個有點自大了，在汽車產業中，敢叫甲方爸爸向你低頭無疑是死路一條。三是它出生的有點早，當時特斯拉只有一款Roadster也沒什麼量，Model S在2013年上市時，Better Place正好破產了。

另一家就是中國的蔚來汽車，創始人是李斌。

他在2018年11月已經實現了京港澳高速的換電站佈局，基本上可以實現從北京到深圳一路上，靠換電就能快速行進。車聚網的同事參加了首發體驗，整體感覺還行。快到站時要提前打好招呼，換電本身需要5分鐘，加上準備與溝通的時間一共約需要15－20分鐘。比想的略慢，但比充電要快的多。

它有幾點需要注意，一、換上的電池不一定是全新的，但一定是經過系統檢測合格的。二、如果你對自己的電池格外在意，可以記下編號，理論上也可以再次換回來。三、換電只是一個有益補充，不是說讓車主只用換電。一個理想的用電模式是，市區內以家充為主，輔以一鍵充電；在高速上有換電站就換電，沒有換電站可以在公共充電樁上充電。

一個換電站佔地不大，位元斯拉的一座超充站略小，像一個方盒子。裡面有幾塊備用電池和一部升降機，平時電池一直在充電，也有人值守。如果遇到不合格的電池，會及時剔除。另外，蔚來設計的ES8和ES6的電池尺寸是一樣的，就是為了在換電時規格能統一起來。

蔚來的換電模式因為剛剛開始，是否成功還有待觀察。

至於題主提到的全行業實現換電，不太可能。最大的問題是電池標準不統一。這個不像過去的液化氣，都是一樣的體積與介面，每家每戶也不會計較新舊，而且內容也都一樣。但電池存在衰減，像特斯拉電池在20公里後可能會衰減10%，30萬公里會衰減20%。其它的中國產電動車可能會更多，這種情況下，你讓不同質量、不同尺寸、不同密度的電動車去互相換電，即使碰巧能換成，最後也肯定會劣幣驅逐良幣。

目前，全世界的充電介面都沒統一標準，又如何統一電池的介面與安裝方式？

所以，這個想法很好，但在可預見的未來不大可能實現。

電動型汽車不管充電形式或更換形式。行駛200公里，每充一次電跑20公里(更換也一樣)200公里就要10次，化費路上充電時間不說，是否符合交規高速路上行駛許可權。而且電動汽車行駛中，萬一電池產生落後電池很不安全。電動汽車只能在城市公交車上，家庭短程旅遊或代步工具。其它目前無可選擇。

不現實。

那時，電池堆積成山，廢舊之後放哪個省處理，哪個省都不願意。

況且，電動汽車一旦普及，電費就不是現在這個價格了。

這種模式是普及電動汽車比較理想的模式.應該是可行的.由專業組織維護和提供電池,電池的容量和安全性都得到保障.

其實，這個不是你大膽的設想。已經有車企在實施佈局或者試點階段了，不過目前還是僅限於純電動的公共汽車～～

這其中最知名的莫過於北汽新能源在2017年釋出的“擎天柱計劃”～～這其中就包括你說的把充電站改為換電站，也就是把充電業務改成更換電池業務，更換電池，確實要比充電省時省力，一般整個更換過程三五分鐘就能搞定，確實就跟加油一樣高效率～～而且，除了北汽新能源在搞這種業務，像國家電網這種央企也在試點和佈局～～不過，目前，僅僅針對的是公交車，計程車這種運營車輛或者汽車租賃公司諸如所謂的“共享汽車平臺”等，針對私家車的換電業務還在試驗摸索階段～～像北汽新能源“擎天柱計劃”裡的換電站目前也只針對北汽新能源旗下的車型，也就是說車企們建立的換電站，一般都是以服務自家客戶為主的。為什麼不能面相所有私家車呢？目前最大的阻礙就是國家對於電池沒有一個明確的統一標準。就像汽油一樣，分為92號，95號，98號等，電池標準只要統一，這個問題很好解決。可是就目前發展情況來說，充電樁的充電口基本統一標準了，不管你是北汽純電動，還是比亞迪插電混動，也不管你是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，都可以使用同一個充電樁。相對來說，換電站的電池標準要想完全統一，還需要各大車企和國家的通力合作，至少未來兩年內，充電樁還會是主流～～

電動車的普及必須解決電瓶的兩個問題，一個是充電速度，另一個是續航能力。如果要利用現有的加油站體系，續航能力必須達到300公里以上。充電速度的快慢決定了合適的充電方式。快速充電的合理等待時間在15分鐘，超過了就不會被接受，很難推廣。更換電瓶是解決充電速度的一個有效方法。

為了推廣使用更換電瓶方法，必須建立一個完整的電瓶管理體系，從電瓶型別、尺寸、年限等方面進行標準化。把電瓶和車輛的銷售和服務分開運營。首先在尺寸上統一化、模組化。還要把不同型別的電瓶進行比較排隊，在價格上把使用效能體現出來。同一型別的電瓶，再把使用年限和價格聯絡起來。每次更換電瓶時，只需要根據綜合評估價格支付租金和壓金。新車銷售的電瓶也是租用，由車行或是電瓶租賃公司提供。出了車行，電瓶的更換在加油站或電瓶站更換。也就是把電瓶當做燃料油（汽油）來運作，不同的規格不同價格但是到加油站就能加，加了就能開。只有這樣的標準化運營，才能有效的推廣更換電瓶的方式，從而使電動車的前景更好。

其實你這個想法就是換電模式，其實目前已經有很多企業都開始研發和推行換電模式，比如杭州的藍色大道專案就是致力於給各大電動汽車廠商提供換電模式，目前在杭州、廣州、武漢、上海等地推廣，因為換電非常快，只需要幾分鐘，這個模式得到了很多人的喜愛，目前已經加入這個專案的車有，東風ER30和SylphyE11K。為什麼這個模式這麼好，為什麼還不能對所有汽車都實施呢？

這樣的模式雖然好，但是確有兩個難點。

為什麼燃油車能這麼普及呢？一個原因是基礎設施分佈廣，試問哪個地方沒有加油站，哪裡加不到油。換電模式也是同樣的道理，目前這種模式開始不久，在全國的換電站並不多，還需要時間去進行基礎設施建設。

每個品牌，甚至同樣品牌不同車型，不同電動汽車的電池大小和結構都是不一樣的，這就意味著換電站需要準備不同規格的電池，這樣才能滿足所有電動汽車都可以換電，這樣的成本是非常大的，完全不可能推廣出去，因此我們就需要對電池大小和規格都進行統一。電池統一說一說簡單，但是需要所有汽車廠家共同努力，說白了需要花錢，花精力，就目前來說是一個非常巨大的工程，因此也需要時間的推廣。目前東風ER30和SylphyE11K能夠加入換點模式中，就是因為他們統一了電池規格。

如果解決這兩個問題，換電模式肯定可以成功，也就是達到即換即走。

不行，還得混動的好，老年代步車的增程式都比換用電池強，誰知道電池換來的能跑多少公里？同樣換的電池是買還是租，租絕對比買貴，買都承受不起還租腦子都有病，也就是說一輛車配兩個電池，那麼這個費用肯定落到消費者頭上，還要在消費者頭上賺一筆還要維將換電瓶站發展工資水電費場地費等等稅費問題都將轉嫁到消費頭上，誰傻誰會用這個方式。