發動機過熱對發動機造成一定的損傷,夏季用車時開著空調更加加劇了發動機的工作負荷,讓溫度驟升。汽車發動機過熱的六個可能原因：第一、風扇問題風扇馬達不動或風扇離合器故障,無法正常降溫。第二、排氣問題三元催化器阻塞或管子破裂,造成排氣受阻,導致引擎過熱。第三、冷卻劑外漏問題冷卻系統的管子若有破裂,造成冷卻劑流失,散熱不能正常運作;這樣的情形只要換條新管就能改善。第四、水泵問題長期使用的水泵在高度磨損後,零件磨失脫落;唯一的解決方法就是換新水泵。第五、散熱器蓋子問題如果散熱器的蓋子壓力不一,會造成彈簧鬆動,蓋口無法緊密閉和。第六、節溫器阻滯問題節溫器無法正常開關,通常是機械故障或冷卻系統填充不完全而造成。更新的恆溫器和原有的溫度係數不同,造成故障原因。 ------------- 如果我回答對你有幫助，請關注我一下。或有其他問題也可以關注我，給我發私信

題主應該是問的發動機水溫從點火到正常90度需要多長時間？

這得看季節和當地的氣溫，一般來說5-10分鐘足夠了，當地環境氣溫特別低的情況下，可以原地熱車3-5分鐘再緩慢行駛個幾分鐘，等水溫上來再快速行駛。

點火後發動機就會由於發動機做功而發熱，熱量開始從缸體向周圍傳遞，特別是排支氣管由於直接與熱源接觸會很快產生熱效應，由於發動機需要外一定溫度下工作才能達到最佳狀態，所以當發動機（現在熱效應都比較高，90～110度是發動機做功效率最高的溫度）溫度到達一定溫度後冷卻系統才開始工作。

這裡有兩個意義的發熱，如果不是說工作熱度的話，當點火發動機後，發動機就開始發熱，這個發熱指的是發動機做功就會產生熱量。這個時候的熱量是單一的發動機體吸收的熱量。

如果指水溫的工作熱量就需要根據，時間與外界溫度有關，如果外界溫度很低時間就需要長，如果外界溫度較高時間就會短些（一般3～30分鐘不等）達到工作熱量是有一個過程。一般是以開啟電子風扇為達到工作溫度範圍。工作流程是做功讓缸體達到工作溫度後（缸體內的防凍液水溫）開啟水溫控制閥門讓缸體內水溫與水箱接通達到降溫發動機溫度，發動機持續做功後把水箱內迴圈的水（防凍液）溫度達到正常的工作水溫後，電子風扇開啟，這個時候水箱溫度就已經完全達到工作熱量，及所謂的發熱。

發動機的熱車開始節點與熱車時間-概述

在寒冷的冬季汽車使用者的主要話題為熱車，然而如何高效的熱車卻是大部分汽車使用者尚未掌握的知識，本篇主要討論理論上的正確熱車方式、能高效熱車的內燃機技術以及真實場景中的熱車流程。

第一節：正確熱車方式-起步走車

首先解釋理論知識：熱車的準確定義應該是熱機，需要被加熱的是發動機機體以及發動機防凍冷卻液。燃油動力汽車裝備的是內燃式熱機，指利用燃燒汽柴油產生熱能，將熱能轉化為動能的機器；熱能的大小直接決定了發動機的扭矩大小，扭矩又直接決定了輸出馬力的高低，所以熱能的總量與有效利用率是非常重要的內燃機引數。在發動機術語中有一個詞彙叫做【熱效率】，其概念正式點火做功產生的總熱能轉化為有效功的比例，大部分量產內燃機的轉化率均在35%左右，是非常低的水平；其他部分由冷卻和運動損耗，關鍵詞-冷卻損耗。

參考熱力學第二定律的解釋，熱能會從高熱物體無序的傳遞至低溫物體，或理解為低溫物體能吸熱，直到達到材料的“熱飽和”狀態後才會不會繼續吸收。發動機在長時間停放（熄火）後溫度會降低，降至與環境溫度相當的標準；此時啟動發動機必然會出現過度的冷卻損耗，發動機的機體溫度低而燃燒火焰溫度非常高（汽油1200/柴油1800℃），這些熱能則必然會被髮動機的機體吸收。

同時發動機在啟動運轉後則要開始冷卻迴圈，因為熱能集中在燃燒室內聚集，如果沒有冷卻液的流動散熱則會造成材料區域性的溫度快速升高，高溫必然會造成材料的損壞。不過在冷啟動時為了快速提高機體溫度，冷卻液是以小迴圈的模式維持溫度的平衡，只是小迴圈也會讓低溫的冷卻液“快速有效”的吸收熱能，發動機此時執行負荷等於在“自我暖機”和“燒水”。

那麼本就轉化率很低的熱能同時被冷卻液和機體吸收走了一部分，動力自然會變差；為了保證冷啟動後的動力體驗合格，ECU會主動提高進氣量與噴油量，以燃燒更多燃油產生更多熱能的方式補償動力，關鍵詞：加濃噴油。

冷啟動會加濃噴油，噴油量約為正常平均值的2倍左右，直到機體與水溫溫度合理（80℃左右）解除。這一階段的油耗會非常高，同時也會因過量噴油造成燃燒不充分，其結果是產生較多的遊離碳顆粒；這些物質與燃燒室內的水蒸氣、為充分燃燒的燃油和空氣雜質混合會整合積碳，因高壓竄氣進入曲軸箱內會形成油泥，積碳與油泥都會造成發動機工況的嚴重下滑。所以提高熱機效率對發動機很重要，而在駕駛習慣層面的提升方式則為啟動後隨即正常駕駛，由轉速提高熱機效率。

發動機冷啟動的怠速轉速會在1000~1200轉之間，原地熱車動力沒有得到有效利用，所以這些燃油是被浪費的。正常駕駛時的內燃機轉速約在2000轉左右，此時轉速高噴油量大則產生的熱能大，同時單位時間（1min）內點火做功次數升至2000次左右，固定時間內產生的熱能總量也會更大；熱能的快速出現與聚積則可以有效的熱機與“燒水”，且正常駕駛的噴油量大一些但得到了有效的利用，這種狀態並不算浪費。

中篇總結：在啟動發動機後正常駕駛是最佳的熱車方式，而且不用擔心潤滑的問題；因為發動機的潤滑依靠機油，機油由機油泵提供動力實現壓力與噴射潤滑，而機油泵是由發動機曲軸提供，正常駕駛的曲軸轉速（發動機轉速）能達到2000轉左右，怠速時也會有1000轉上下，潤滑只需要幾秒鐘即可形成，那麼還有任何理由去原地熱車嗎？這是科學總結不是經驗總結，當然我們的用車習慣就是著車就走。

第二節：提高熱機的發動機技術-缸蓋整合排氣歧管

這項技術已經在主流的一線內燃機上普及，其原理是利用發動機尾氣的高溫加熱機體缸蓋的升溫。參考上文所述，以汽油為例理論火焰溫度為1200攝氏度，混合汽油在爆燃做功後會有上千度的高溫；在燃燒成為廢氣後仍有很高的溫度，達到排氣歧管位置後有900上下，經過三元催化器以及前後管路仍有600左右，這種熱能是非常可觀的。

所以將尾氣的熱能進行二次利用，把排氣歧管與缸蓋整合，廢熱則可以有效的加熱機體與冷卻液；在選擇發動機時可以關注機器有沒有這項配置，在偏北方地區用車會有滿滿的好感。

第三節：實際用車過程中難免需要原地熱車-原因為體感溫度

在溫度過低的地區用車，冷啟動發動機後的車內溫度會非常低，因為汽車制暖依靠的是發動機冷卻液的高溫。冷卻液會流經暖風水箱，利用液體高溫加熱水箱；之後由鼓風機將冷空氣吹過高溫水箱進行加熱，最終送入車內後才是暖風。而在冷卻液還是低溫狀態時，車輛自然不會後暖風，在車內感覺是難以伸手摸方向盤；所以北方汽車使用者難免需要熱車暖機，獲取暖風后才願意正常駕駛車輛，高油耗與積碳也只能默認了。

緩解方式：手套加座椅加熱。個人駕車有戴手套的習慣，因為沒有時間規劃比較緊湊導致沒有時間熱車。所以只能帶著手套去握方向盤，同時開啟電熱座椅加溫；電加熱的速度非常快，只要電流足夠大則電阻絲升溫的速度也會很快，一般一兩分鐘既能感受到溫暖。那麼不論是因為沒有熱車還是因為想要節油而不想熱車，解決的方式則只有這一種了；原車沒有座椅加熱功能可以選擇成品電加熱汽車坐墊，成本普遍都很低，本篇結束。

責編：天和MCN