雙離合變速箱就克服不了低度頓挫，這是其結構和換擋邏輯決定的。

與愛信AT變速箱相比，那就是渣渣。

大眾的雙離合變速箱透過不斷的技術累積，無論在平順性，和動力傳輸上都做的很好。即使大眾乾式雙離合變聲器也不會像最初出現離合器過熱。

現在家用車市場主流變速箱，1雙離合 ，2CVT

，3AT。

從我個人駕駛感覺上來說雙離合動力輸出直接，除了1檔2檔有點頓挫，其它檔位幾乎感覺不到，高速行駛個人感覺雙離合最好。但是車輛配備雙離合我們車主一定要看變速箱最大承受扭距，別克就因發動機扭矩和變速所能承受扭距幾乎相同，造成離合器打滑。

cvt日產的產品，沒有頓挫，官方宣傳動力零損壞，終身免維護。但是動力輸出感覺是三款變速箱中輸出最不直接，加速起來有種空轉的感覺。同時在高扭距的車子上CVT鋼帶會出現打滑現象。同時維修價格比雙離合要貴。

AT變速箱，核心部件液力變矩器，可以放大發動機扭距。但是動力傳輸是透過變速箱油液，擊打類似扇葉裝置（可以這樣理解）進行傳動，這樣也會造成動力傳輸不直接，但是這有個好處就是，減少頓挫。

不僅雙離合有頓挫感，其他型別的自動變速箱同樣會有頓挫感，除了駕駛方式和習慣之外，這主要是主機廠軟體標定不到位造成的。

我開過的最平順的雙離合車型是老款3.0T的A6L 45TFSI，以我資深大眾車主的身份，不得不說，A6L 45TFSI上這臺縱置雙離合的匹配水平確實比大眾品牌的車型要高明不少。而且作為一臺V6機械增壓發動機，這車在低轉速（1000-1300轉）運轉的NVH很出色，沒有激震，沒有抖動。變速箱與發動機的這一優勢配合，起步松剎車的瞬間感覺不到半聯動的抖動和頓挫（蔚攬的雙離合就做不到這一點），減速過程中（不管是滑行減速還是剎車減速）逆序降擋的臨街轉速不到1100轉，降擋後也往往不超過1300轉，很巧妙地規避了雙離合最容易頓挫的幾個工況。可以說平順得根本不像一臺雙離合車。唯一的缺點是手動模式升降擋反應偏慢，經常要1秒後才執行換擋動作。

然而，到了新一代A6L上，同樣是45TFSI尾標，3.0T變2.0T 299馬力變224馬力，發動機NVH和雙離合行駛平順性也統統倒退了。發動機聲浪不再像V6那樣綿密細膩，噪音顆粒感比同為2.0T的寶馬530Li更強，低速頓挫和抖動也能感覺到了，而且動力響應還慢半拍，加速不夠跟腳，明顯不如530Li。再者，一個7秒出頭破百的動力，怎麼好意思用45TFSI的尾標呢，奧迪2012年自己建立的0-100km/h加速平均G值動力標註體系，現在自己要踐踏了嗎？

PS：我對新A6L變速箱的評價，只限於45TFSI版本，至於2.0T低功率版的40TFSI和3.0T V6的55TFSI開起來如何，還得試駕之後才能得出靠譜結論。

雙離合變速箱的優點是換擋速度快，傳動效率高，大眾一般都是給旗下的效能車型使用，如Sagitar1.4t和Magotan2.0t等；大眾的自然吸氣車型還是使用愛信6at變速箱，如polo1.5l和Lavida1.5l等車型。這也是很多日系車型都捨不得配置的高階變速箱，比如最新款CAMRY就由愛信6at減配成了鋼帶式的cvt。

雙離合變速箱有兩種，一種是乾式雙離合，大眾裝配乾式雙離合變速箱的車型的發動機，一般都是ea211小排量渦輪增壓發動機，比如Bora1.4t和Lavida1.4t等。乾式雙離合的優點是傳動效率更高，比溼式雙離合都高，但長期的低速蠕動行駛有機率引發變速箱過熱。

還有一種是溼式雙離合，由於離合器片浸泡在油液裡，很好的解決了散熱的問題，且更具有一定的涉水防護性。溼式雙離合的製造成本更高，大眾一般是給裝配ea888發動機的車型來使用，比如Magotan2.0t和Passat2.0t，奧迪車型使用的變速箱也都是溼式雙離合。

cvt變速箱也是有兩種，一種是鏈條式的，以斯巴魯和老奧迪車型為代表，這種的能夠承受的扭矩大，但製造成本高。一種是鋼帶式的，國內的日系車型的變速箱幾乎都是這種，鋼帶式的cvt。

鋼帶式cvt變速箱的製造成本低，還不到普通at變速箱的一半，能夠承受的最大扭矩小，不適合激烈駕駛，冬天有冷保護，激烈駕駛有機率觸發熱保護，還容易發出如同嘯叫般的異響。

所以本田等車企也在研發雙離合變速箱，以準備給它旗下的高效能車型來使用。

至於頓挫方面，簡單來說，現在的自動變速箱低速時都有頓挫，不過是嚴重不嚴重的問題，CAMRY2.5l車型裝配的是高階的8at變速箱，低速時也照樣有頓挫。

日系車型雖然以cvt變速箱的平滑柔順為賣點，但從今年上半年的表現來看，日產的Sylphy、X-Trail和Qashqai，豐田家的LEVIN，本田的FIT和Crider，都因為cvt變速箱的低速頓挫的關係被投訴多多，不知這是否具有代表性？

簡單來說，低速頓挫，現階段是個世界性的難題，Magotan和奧迪a6l在低速時也是會感覺變速箱有頓挫。

其實雙離合分級自動變速在跳檔時動力傳輸過程中無論怎樣做總是存在頓挫感，溼式只是更有利防止頻繁地跳檔產生初始動力拖帶磨擦產熱。其實無級變速在突加速或剎車急降速情況下動力比傳動中也會產生滑動磨擦，只是這個過程中產生的不均勻動力輸出被髮動機所補償，它的不均勺負荷反應在發動機上，理論上講分級變速對發動機更有利。另外好多網友提到燒機油問題，其實任何發動機為了活塞缸套間的潤滑均在活塞上行時有油環（帶孔的）帶油，在下行時油環刮油，部分的油被刮存在油環的孔中並按設計留油量滲過油環留以油環與氣環之間，如此這些機油就進入燃燒，這個量的掌握因設計人員的不同思維而不同，德系的可能認為只要在下一波保養前新增。有個東西很多人知道的就是在汽油中新增一種氣缸修復劑，為什麼？對於工程師來說他可能沒有想到的缺陷在使用中、被使用者所發現，那麼他總會第一時間去修正，而對於使用者提出的缺陷工程師不去進行修正的，那麼肯定涉及到了得失，技術問題很是複雜，不是行內的很難理解。每個產品均有自己特色，各人喜歡就好。我從事機械電子40年了，也學過發動機，計劃8月換車了，象我這年齡又是打工的人，BBA中適合我個性的就是A6L，新A6L基本沒有味，至於燒機油雙離合對我而言不去考慮。

首先都還沒搞清楚對比的標準是什麼，又怎麼能分出孰優孰劣呢，而且不同型別的變速箱也沒有可比性。

就說AT縱置變速箱，業內實力最強的是德國的採埃孚和日本的愛信，如果非的分出一二來那肯定是採埃孚略佔上風。然而奧迪車部分都是搭載採埃孚的變速箱，即使搭載同款的變速箱，開起來的平順舒適性也是要看汽車主機廠的調教功力的，比方說E90的BMW3 Series有部分車型是搭載通用的6AT變速箱，但開起來和搭載同款變速箱的邁銳寶截然不同，這種差異性除了和與之相匹配的發動機有關外，車廠的調教水平也有很大的關係，放幾張猛圖出來看看。

上面說的是AT自動變速箱，製造工藝水平，成本，耐用性是最高的，當然也是最貴的。

說起被人猛噴的大眾雙離合變速箱，經過這麼多年的研發改進，現在在可靠性和平順性上已經得到了極大的提升，關鍵是油耗更低，我們還有什麼理由不接受呢，最近本田和福特很多車系都在用雙離合也說明了越來越多的廠商會走這條路。

再說CVT變速箱，論平順性他是最好的，但是承受的扭距輸出也是最低的，這是他的物理結構決定的，這也是很多馬力大的車不能用這款變速箱的原因。

最後，

最後，不管什麼變速箱，不去好好保養都會玩完！