都是四驅車，為何大家覺得奧迪就比賓士寶馬好？

其實這裡說的四驅，還只是說城市四驅，跟越野脫困沒有啥關係，所以不要拿賓士大G說事兒。

今天看到的奧迪品牌，實際上是上世紀70年代被大眾收購後的全新品牌，跟過去的四家公司的奧迪聯盟公司幾乎不是一回事兒。而奧迪是quattro四驅幾乎就是被大眾收購之後同步宣傳的。

也就是說，當全球人第一次人知道新奧迪的時候，就是奧迪quattro四驅亮相的時候，那個時候奧迪最著名的賽車就叫做quattro。

無論是賓士4MATIC還是寶馬的xDrive，似乎都是2000年以後才宣傳的。尤其寶馬，是在推出寶馬X5之後宣傳的四驅產品（如果我沒記錯的話），而寶馬X5的四驅系統還是得益於路虎Range Rover的技術。賓士也是，作為豪華商務座駕的代表品牌，它對四驅的宣傳需求量並不大，雖然擁有G級越野車，但非承載式車身的四驅系統並沒有移植到城市乘用車身上。直到GL、ML等車的上市，才開始宣傳4Matic。

quattro四驅最早的特性就是擁有一個託森差速器，託森差速器屬於機械差速器，因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。其能夠在非常短的時間裡對驅動輪之間產生的扭矩差提供響應，調整扭矩輸出以解決輪差的問題，而且鎖止特性也非常線性，並且能夠在一個相對廣泛的扭矩範圍內進行調節。

簡單的說，奧迪就是那個把越野用的差速器放倒了城市車輛上。

奧迪四驅先於賓士寶馬

1977年2月的一天，在芬蘭一片森林中，奧迪將75馬力的大眾Iltis越野車，和200馬力的奧迪100為同臺競技。直道行駛時大眾Iltis越野車總在後面，一旦到了彎道情況則發生了逆轉。總結分析了原因之後，奧迪將大眾Iltis越野車的四驅系統移植到奧迪轎車上，並命名為奧迪Quattro。日後奧迪藉助Quattro四驅系統，在各類汽車賽事上嶄露頭角，成為最大的贏家......

大眾Iltis越野車的四驅系統給了奧迪啟發，可轎車的空間不足以容納Iltis的四驅系統，最終奧迪想到了解決方案：在變速箱後端安裝差速器，依舊由傳統的傳動軸將動力傳遞至後軸差速器；而在變速箱內部安裝了一根空心傳動軸使動力可以傳送到前軸差速器。這樣一來就省去體積大、重量大的分動箱，從而有效的解決了空間問題。最終Traction差速器誕生了，並與Quattro成為最佳“搭檔”。

Quattro運用的14年後，第四代quattro首次加入了“EDL電子差速鎖”功能，當單側車輪出現打滑時，“電子差速鎖”可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力，這就是當下所說的“電子限滑系統”

賽場成就了奧迪quattro系統：一方面檢驗並展示的系統的可靠性；另一方面利用優秀的成績展示著quattro系統卓越的效能。由於Quattro和Traction的順利運用，使得奧迪旗下車型，分別在冰雪、沙礫、泥土等路況，擁有更加穩定和充足的效能，立於轎車四驅系統的前列。

儘管賓士有4MATIC，寶馬有xDrive，但是相比奧迪的quattro四驅技術，兩家的動作慢了半拍（賓士寶馬四驅車型1985年才推出），並且在後續的宣傳沒有跟上，才使得四驅系統成為奧迪的“看家本領”，被人們廣泛認識並接受。

感覺很多人還是對四驅系統一知半解啊。我們一個個的

大家普遍覺得奧迪的四驅比賓士的四驅要好，為什麼呢？因為奧迪的全時四驅在公路上的表現確實比賓士的好，但是為什麼呢？這就要從這兩款四驅的結構上來分析了。

奧迪的quattro系統早期的優勢來自他的託森扭力感應自鎖差速器。那麼這個託森的作用就是透過它機械式的自動鎖定，然後透過蝸輪蝸桿透過單向傳力到不打滑的一側上，所以呢，在這個系統的干涉下，可以實現4個車輪的獨立扭矩。

這意味著什麼呢？意味著在應對公路上突發情況，奧迪的quattro系統是絕對優於賓士的，如下圖中在雪地上，奧迪和賓士的表現差別：

（奧迪在狂奔）

（賓士在打滑）

但反過來，賓士的四驅就一無是處了嗎？並不是。賓士的全時四驅叫做4MATIC，它的結構是電控多片離合器限滑差速器。

賓士的4MATIC實際上是從適時四驅演變而來，所謂的電控多片離合器，即有ECU被動檢測是否打滑而決定如何分配四輪的動力分配。

值得一提的是，這種多片離合器限滑差速器由於是機電一體化的產物，所以它的上線是來自於調教水平的，尤其是賓士的多片離合器限滑差速器在電子限滑測速中的表現，非常強大------但這個強大較之於奧迪來說，卻體現在越野效能上。

前文提到的奧迪四驅，雖然能在公路上提供最好的抓地力，但它有個非常大的缺點，就是託森的動力傳動是側方向分配---這就意味著，如果奧迪的一側車輪全都在打滑，那麼託森還是會繼續向這兩個輪子上輸出動力-----結果就顯而易見，還是動不了，雖然加入了差速鎖稍微改變了這一缺點，但依然無法改變它無法將動力百分百傳遞到非打滑車輪上。賓士則不同，賓士的這套四驅是靠對打滑車輪的制動來提高透過性，從這點來看，體現在越野效能上，賓士的四驅更接近分時四驅，自然，越野效能就更好了。

quattro一詞在義大利語中就是“四”的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高效能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。

quattro一炮打響是在拉力賽裝有Quattro的奧迪賽車，神一樣的存在、一度主宰賽事、奧迪參加勒芒耐力賽17屆獲得13次冠軍，最高連續6次連冠，更是幾次奧迪獨攬前三名，簡直不可一世，也導致後來主辦方取消裝有Quattro車型比賽的資格、說白了，奧迪一來，其它品牌車隊比不比沒有什麼意義了……

所以奧迪的quattro是純粹定位於公路駕駛的全時機械四驅，大概特點是純機械構造響應非常快，耐用性強、故障率低、更多詳細的特點自行百度，就不一一細說了、

奧迪旗下沒有一輛“越野”車型，Q2/3/5/7/8全部是公路suv，s/rs/r系列效能車配備Quattro是奧迪公路的代表車型，當下大家較熟悉的Quattro是裝有“託森”的，其實已經是第三代產品了，科技奧迪對於研發是非常積極的、

賓士4MATIC四驅系統中，最高階的當屬賓士G Class。賓士G Class擁有縱置發動機+三把鎖+分動箱+低速四驅+電子輔助，這可能是目前最厲害的四驅結構了、然而總結；賓士4-MATIC低端雞肋，高階牛逼！（體現在越野）

Quattro公路四驅王者

全路況越野，只服酷路澤/patrol，印度虎大G，主要還是外貌、檔次、論實力，只有被鬼子拖的份......

不止是無聊到巔峰，更是無恥到巔峰，噁心到巔峰的自吹自擂。如果自媒體都這麼無底線，還是支援國家政策，關閉了拉倒。