日產的車型，我們可以很輕易的聯想到被譽為“移動沙發”的――Teana、世界上銷量最高的純電動車――日產聆風、效能卓越的越野車――patrol以及掛著NISSAN標的“東瀛戰神”GTR，涵蓋各個車型級別它們都因良好的產品力與強大的技術研發實力被人稱道。

實際上論技術，每個汽車品牌都有自己的側重點，就如同武俠小說中的各大門派，各自都有著看家本領，不過日產卻因招數多、本領強成為了其中翹楚，頂尖的CVT技術、先進的線控主動轉向系統、自動駕駛（日產ProPILOT）以及連續十四年一共17年入選沃德十佳發動機行列的VQ系列發動機（HR結尾），都是最好的證明。

但面對即將到來的電動時代以及小排量渦輪增壓的大趨勢，它們卻沒有一個像樣的帶“T”發動機，至今還在用著賓士M274 2.0T撐場面，得益於這臺超高含金量的發動機，英菲尼迪完善了旗下的發動機序列，在VQ自然吸氣發動機、VK高效能大排量發動機、柴油發動機以及混合動力系統的基礎上，填補了渦輪增壓發動機的空缺，不過這都是雷諾日產聯盟與戴姆勒合作時的成果，別人的終究不是自己的，在今年英菲尼迪宣佈終止合作後，勢必要填補這一技術空白。

於是便有了即將搭載於全新一代QX50之上的這臺Variable Compression Turbocharged（簡稱VC-T）的2.0T發動機，字面意思為：可變壓縮比的渦輪增壓發動機，這款發動機一經亮相便震驚了業界，那麼它到底有何過人之處呢？

這可能就要從發動機的特性講起了，不過為了避免成為又臭又長、只有少部分人能看懂的技術分享帖，將盡可能生動的為你展現接下來的內容。

我們都知道，目前的內燃機都在追求更高的熱效率，而對於發動機來說，提高壓縮比也就相應的提高了熱效率，不過，我們不能一味的提高壓縮比，因為較高的壓縮比雖然能帶來巨大的動力收益，但隨之而來的將會產生爆震的風險，此外對於製造工藝、油品也有著較高要求。

而這對於高轉速、高負荷下的渦輪增壓發動機尤其明顯，所以目前你能看到了渦輪增壓發動機都採用了比自然吸氣更低的壓縮比，不過這也就意味著：當發動機渦輪還未真正起作用時，這些帶“T”的發動機都在浪費燃油、浪費金錢！面對不同負荷及轉速的需求，可變壓縮比的技術也就應運而生了。

早期工程師透過改變發動機結構、可變正時系統進行調節，大家熟知的馬自達第一代創馳藍天發動機中就是透過改變進排氣門開閉時間，從而減小壓縮比，不過這種方式僅僅是切換迴圈模式而已（後面會提到），並不是真正意義的可變壓縮比。

真正的可變壓縮比早期出現在薩博SVC發動機之上，但由於結構複雜、耐高溫及耐久性不理想，最終無法得到量產，如今，率先搭載2.0升VC-Turbo汽油發動機的英菲尼迪QX50則是全球首款準量產的可變壓縮比發動機。在結合了高效能2.0T汽油發動機的強勁動力與先進柴油發動機的大扭矩和高效率，且排放量更低，使得這款發動機能夠躋身當前最先進的內燃發動機行列。

從技術上來看，英菲尼迪的這臺VC-Turbo發動機在原有的曲柄連桿機構上，額外增加了一套多連桿機構及一根控制軸，可以看做是由下部連桿、上部連桿以及連線部件構成的多連桿結構。

它可以監測車輛的行駛狀態和駕駛員的操作，及時選擇最佳壓縮比，VC-Turbo發動機能夠提供從8:1（高效能）到14:1（高效能）之間任意比率的壓縮比。當需要改變壓縮比時，傳動臂可以帶動控制軸轉動，從而使下部連桿帶動多連桿結構迴轉，使得活塞能到達更高的止點的高度，進而現壓縮比的變化。

應用在實際生活中，當你開上全新一代QX50面對需要急加速的時候，發動機可以將壓縮比調節至8：1，為車輛提供強而有力的瞬間扭矩爆發，當車輛處於高速巡航狀態下，壓縮比可調至14:1，從而保證較高的燃油經濟性。

說起壓縮比，我們都知道，發動機在高負荷狀態下采用低壓縮比有利於動力爆發，而在低負荷狀態下采用高壓縮比將會大大提高燃油經濟性，所以，在瞬息萬變的發動機工況當中，如果可以實現壓縮比的動態變化，對發動機工作效率而言將是一個質的增長。

日產VC-TURBO發動機透過在活塞連桿和曲軸之間增加一套多連桿結構，並與下面的偏心軸、驅動電機、控制臂等一系列部件連線。當需要改變壓縮比時，驅動電機轉動控制臂，控制臂推動偏心軸，偏心軸高度改變，從而改變了活塞高度，最終導致壓縮比的改變。

VC-TURBO發動機，可實現在8:1至14:1之間任意切換壓縮比，保證了動力性和燃油經濟性達到最佳兼顧。與相同功率的V6發動機相比，其燃油經濟性提升了27%。

此外，VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機的最大功率可以達到達到200千瓦（272馬力），峰值扭矩為390牛?米（轉速區間尚未公佈），這基本上可以與現款賓士E Class上的M276和BMW5 Series的B48B20發動機媲美了，並且在能效上還能大大優於後者，與同排量發動機相比，就拿2018款沃爾沃XC90 T5為例（254馬力），它的資料也要強上不少。

而與傳統內燃機，尤其是柴油發動機相比，四缸VC-Turbo發動機噪音和振動水平更低，與輸出功率相當的V6發動機相比，其重量更輕，也更為緊湊。如果還有什麼疑問的地方，那就是它的成本與此前的VQ發動機相比有多大提升，其次，馬自達第二代創馳藍天即將採用的HCCI（均質充量壓燃）技術有可能會融入其中嗎？

有人會說：在大步邁向電動時代的路上，發動機的模組化有助於共享生產部件、平攤研發成本，也能夠更好的提高動力系統匹配程度，目前寶馬的B系列、沃爾沃 Drive-E 系列和捷豹路虎 Ingenium 系列模組化發動機都是最好的證明，英菲尼迪這一次的VC-Turbo可以看做是為今後的過度或觀察期階段所做的充分準備，相信在不久的將來，令我們津津樂道的除了VQ25、VQ37以及VK56等神機之外，還將會有，VC-Turbo的一席之地。

如今，搭載於英菲尼迪QX50全新Teana上的VC-Turbo可變壓縮比技術標誌著內燃機技術的一次跨越式發展，它在採用當前日系流行的雙噴射（歧管噴射+缸內直噴）、雙迴圈（阿特金森迴圈+奧托迴圈）技術的同時，還融合了液體冷卻、燃油噴射、催化轉化器和渦輪增壓等動力系統方面的創新技術，實現了內燃機技術的巨大飛躍。此外，搭載有可變壓縮比發動機的新一代QX50也將為業界樹立新的標杆。

謝邀！小民沒開過，日產VC-T機頭的車款。但小民開過NISSAN早年生產的Skyline-R34。它的機頭應該是RB25DE自吸引擎，屬於日產較低檔次的型號，但也有Valve Timing Control及lnduction Control系統。照字面釋就是無段式可變活瓣正時控制系統（類似豐田的VVTi技術），如老師在文章所講的Variahle Compression Turbocharger即可變壓縮比渦輪增壓系統，小民以為應該是相關聯的系統。

因此，無從談起對VC-T機頭的看法。但日產過去向來重視美國市場與歐洲市場，早在1998年就生產出配備渦輪增壓引擎的雙門Skyline GX-X。反觀在國人市場上，盡推出拉圾車款與渣引擎的車抑或是講，重歐美市場輕國人。～小民胡侃，如有不託，還請老師指教～

新Teana只有頂配是2.0T的，這款發動機我感覺就是省油，因為它可以在8:1效能模式和14:1經濟模式之中自由切換，但是沒開到實車，暫不做過度評價