最近電動汽車品牌特斯拉刷足了存在感，3月1日特斯拉中國調整了全系車型的售價，其中Model X車型降幅達到17.43萬-34.11萬元，Model 3的降幅在2.6萬-4.4萬元不等，Model S降價1.14萬-27.75萬元，去年11月以來，特斯拉調整市場策略，幾個月內三次大幅度降價，最高累計降幅超過70萬元。這還沒完，特斯拉標準版上市，僅售3.5萬美元，摺合人民幣23.5萬元。特斯拉上海工廠正在建設，預計預期今年9月份完成整車四大車間的建設，中國產的特斯拉即將到來！

中國產電動汽車的大門被開啟，狼真的來了！

與此同時，作為國內電動汽車的領導者，3月6日凌晨，中國電動車製造商蔚來（紐約交易所程式碼：NIO）公佈了上市以後的首份年報。財報顯示，蔚來2018年年度總收入為49.512億元人民幣（7.201億美元），汽車銷售總額為48.525億元人民幣（7.058億美元），佔總收入的98.0%；整體毛利率為負5.2%，汽車銷售毛利潤率為負1.6%。

財報顯示，蔚來產能已經有所提高，2018年第四季度ES8產量為8069輛，同比增長92%左右，2018年共交付了11348輛車。但是蔚來仍然沒有實現盈利，並且虧損在不斷擴大，2018年淨虧損96.39億元。

可能是虧損的壓力所迫，蔚來放棄了在上海自建工廠的計劃，將全部交給江淮代工。狂奔的蔚來，腳步有所放緩。

在財報釋出後的電話會議上，蔚來創始人李斌稱，停止上海工廠建設，對蔚來2019年資本支出最佳化會有一定的幫助。蔚來江淮代工廠已經具備了10萬輛的年產能，未來年產量可以達到15萬輛。

針對特斯拉的降價，李斌表示，蔚來不會採用降價的方式擴大市場。“我們看到了我們的競爭對手最近有多次的降價行為，我們認為也許是競爭的壓力，事實上一直降價對品牌、對消費者的忠誠度是極大的傷害。從長期來講，降價不是我們擴大市場的策略，我們會透過服務的創新增加使用者忠誠度和滿意度。”

其實蔚來的對手遠不止特斯拉一家，沃爾沃旗下的polestar即將推出首款純電動汽車，預售價格30-55萬，與蔚來ES6的價格重疊。大眾計劃在未來五年內投資500億美元打造電動汽車、無人駕駛汽車和出行服務。現代汽車打算建立一個專用的電動汽車平臺，應用於2020年釋出的新一代電動汽車。補貼退坡，群雄逐鹿，中國產電動汽車的日子不好過了。

但是無論是支援國貨的角度，還是鼓勵競爭的角度，我都希望蔚來以及所有的中國產電動汽車品牌能在這次“狼襲”中挺過去，因為只有競爭，整個行業才會趨於良性發展，我們也能購買到更好更先進的電動汽車產品。

雖然，特斯拉中國產化後，製造成本、人工成本、稅收等方面可能會降低，從而會出現車價大幅度下降的情況。但是，特斯拉也不會讓中國產電動車企沒有銷售份額，從以下幾點談談自己的看法：

1.特斯拉中國產化以後，根據網上爆料，車價也超30萬，特斯拉畢竟是走的高階品牌線路。但是，在30萬以下的電動車的市場是很大的，這部分市場對中國產電動車企來說可以好好發揮一下，只要把這個市場做好了，也能有自己的市場；

2.現在特斯拉正在建廠階段，要想在國內完全實現批次生產，估計還有兩年左右的時間，這樣給已經可以批次生產的比亞迪電動車、蔚來電動車有更多的時間搶佔先機。如果，中國產電動車企能抓住這兩時間，提升電動車質量，研發續航里程更長的電動車，先佔領國內電動車市場，做好口碑。這樣，即使特斯拉中國產化也不會很快把國內電動車市場全部霸佔吧！

3.特斯拉中國產化未必是壞事，這樣反而會激發中國產電動車企的提升動力，可能越有競爭，大家就會越努力發展。到後來可能會促進中國產電動車的進步，再加上，中國產電動車企在新能源方面的很多技術已經不必國外的技術落後，再結合大家的競爭激烈，中國產電動車會發展更好。

4.如果特斯拉在中國產電動車中一枝獨秀，相信相關政策一定會去刺激中國產電動車的發展。畢竟發展民族企業是我們的首要任務，只有自己國家企業發展壯大了，才不會收到制約。

所以，比亞迪、蔚來得電動車企還是有他們自己的市場的，這也需要車企自己不斷提升，提早佔領市場，在市場建立良好口碑。

個人的一點淺見，僅供參考。

我覺得比亞迪肯定能活下來，蔚來怎麼樣不得而知。造車新勢力靠不靠譜只能2-3年後還活著再看，現在說時間太早。

比亞迪不是一個單純的電動車製造商它是一個綠色出行解決方案的提供商：太陽能儲能，電動車和軌道交通。電動車裡邊有乘用車跟商用車，乘用車裡面基本上都有純電動車和插電式混合動力車型。比亞迪又掌握了三電技術，基本可以為所欲為。只是受困於燃油車品牌低的影響，現在在電動車領域慢慢甩掉這頂低端的帽子。比亞迪只有核心競爭力的，在激烈的競爭中，有核心技術的企業會笑到最後。

特斯拉中國產是一個再正常不過的商業行為，媒體過度解讀了。從銷量來看，中國是特斯拉第二大市場，雖然2018年在中國的銷量不佳，那也是第二大市場。中國市場本來就是個大蛋糕。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資訊部仝宗旗在中國汽車工業協會資訊釋出會表示2019年新能源汽車預計銷量160萬輛。其中轎車佔60%，約為96萬輛，其他乘用車佔比20%，約為32萬輛；商用車佔比20%，約為32萬輛，其中客車佔比12%，約為19.2萬臺，火車佔比8%，約為12.8萬臺。

從這裡可以看出，乘用車大概128萬輛。這對於新能源汽車來講是一塊大蛋糕，以後每年呈現遞增狀態。如此大的蛋糕，怎能不前來分一杯羹。

我個人覺得，中國政府同意特斯拉獨資建廠，並且貸款給特斯拉建工廠，是想放一條鯰魚進來，攪動一下國內新能源車市場，給國內市場帶來些活力，淘汰一部分毫無研發實力的車企，做到市場淨化，讓國內車企感到些壓力。這樣對整個市場和國內車企都是好事情。

國內汽車市場足夠大，一個特斯拉並不能對市場有決定性影響。市場上還會有日系，韓系，法系，德系和其它美系車，來跟國內自主品牌競爭。多方位競爭，淘汰垃圾車企，優勝劣汰，消費者也能獲得實惠。

更多車企的參與，市場會更快的培育起來。發展新能源汽車已經是國家的戰略。最終的目的是把政策引導轉化成市場引導。但是為了實現這個目標，必須引入競爭機制，鼓勵創新和投資，推動技術的進步和市場的繁榮。這符合國家戰略。

所以，我覺得多方競爭才能優勝劣汰，給市場帶來繁榮，消費者獲得實惠，國家戰略更能實現。沒有技術實力的企業儘早淘汰，也不為是一件好事。大家不用太在意特斯拉中國產化，國內堅持自主研發的車企也不用妄自菲薄和驚慌。驚慌的是那些不思進取，掛羊頭賣狗肉的的車企而已。

特斯拉帶著鉅額虧損來中國淘金，最終被中國小蛇吞大象的可能性極大。特斯拉在中國生存下來唯一辦法：用中國ceo帶領中國的團隊，否則必死無疑！不相信，可諮詢在美企有過三年以上，高中級管理崗位經歷的華人就明白。

核心還是在創新，技術創新、產品創新、營銷創新和業務模式創新。特別詬病國內補貼政策，企業不思考創新取勝，都將精力花在各種歪門邪道，騙取補貼。這樣是將企業慣壞，一旦大門一開，全部玩玩。這樣的發展模式一定要改變。從政府到企業，都要思考和改變。政府不是企業的父母，企業也不是政府的孩子。

怎麼自主就沒活路啊？比亞迪秦EV500補貼後的起步價近17萬，還是比“踢死啦”便宜很多的，而且這是秦在中國市場的零售價。要知道目前網傳的3.5萬美元即24萬人民幣是“踢死啦”的批發價，也就是說目前自主秦比“踢死啦”還是有很大價格優勢的。

再則，在中國市場靠炒作理念和概念可不行，究竟誰最終踢死誰，還真不難說！