這個神器凱迪拉克肯定在ATS上使用啊，但是日常駕駛應該用不到吧，再勸告一句樓主，我一哥們前段時間提了個ATS，開車悠著點，太快，有點能不住的趕腳，我不是說這車不好，我是想說，不知道為啥這車能這麼快

外觀變化：只是細節之處加以處理 相比ATS無明顯變化相比進口的標準軸距版ATS來說，中國產ATS-L只是在外觀的細節之處有所調整，寬體式的前臉設計搭配著尺寸更大的進氣格柵，使ATS-L的車頭獲得了更好的視覺效果。順延至格柵的發動機蓋線條也從一定程度上提升了車輛的整體感。內飾：豪華感依舊 方向盤瘦身如果要在內飾之中找出最大的變化，那麼毫無疑問是瘦身的方向盤，之前ATS上面那個粗壯的方向盤沒有運用到ATS-L上，取而代之的是一個相對瘦小、更好握的方向盤。此外，內飾採用了Alcantara材質和Cut-and-Sew手工包覆工藝。側窗採用了雙層玻璃並且加厚至4.96mm，達到隔音隔熱的效果。空間體驗：軸距加長85mm 後排空間提升明顯ATS-L的車身長寬高分別為4730mm/1824mm/1421mm，軸距為2860mm。從名字上就可以很容易的看出，ATS-L相比ATS最大的變化就是多出了一個“L”，加長之後的ATS-L在空間上的提升確實非常明顯，尤其是在後排的乘坐空間方面，足以和3系長軸版以及A4L相媲美。此外，該車在頭部空間方面也得到了提升，畢竟加長的根本目的就是兼顧日常駕乘、使乘坐更加舒適。車身尺寸對比車型 長（mm） 寬（mm） 高（mm） 軸距（mm） 凱迪拉克ATS-L 4730 1824 1421 2860 凱迪拉克ATS 4644 1805 1427 2775 寶馬320i 4624 1811 1455 2810 寶馬320Li 4734 1811 1453 2920 奧迪A4L 4761 1826 1439 2869 ATS-L相比ATS在外觀和內飾的細節之處做出了一些處理，使加長之後的車身整體更為流暢、和諧。內飾的豪華程度依舊延續了ATS的水準，鋼琴烤漆以及打孔真皮座椅都讓內飾整體盡現豪華氣息，此外全系標配的BOSE音響非常厚道，高低配車型的差別只存在於揚聲器的數量方面。空間的變化則是ATS-L最大的變化也是亮點之一，兼顧日常使用的改變讓ATS-L在國內市場上更接地氣了。加長了之後，更加兼顧家用的同時會不會對原本純粹的運動血統進行閹割？車身尺寸的變化會不會改變此前的運動機能？加長之後的ATS-L還是我之前認識的那臺ATS嗎？在運動方面它到底做出了怎樣的讓步和妥協？這些問題一直縈繞在我耳邊，讓我們一起帶著這些疑惑繼續往下看。凱迪拉克ATS-L提供了兩種動力選擇，分別為25T和28T車型，這兩款車型均搭載了一臺2.0T渦輪增壓發動機，25T車型的最大輸出功率為169kW，峰值扭矩為353Nm，官方給出的0-100km/h加速時間為7.1秒。而這次的試駕車為28T車型，該車的最大輸出功率為205kW，峰值扭矩為400Nm，而官方給出的破百時間僅需6.2秒。這臺高功率的2.0T發動機在最大功率和峰值扭矩上相比進口ATS都有所提升，最大輸出功率提升了2kW，峰值扭矩提升了47Nm。但與此同時，由於加長所以車身尺寸也產生了一定的變化，ATS-L相比ATS整備質量增加了50kg，所以在自身重量的影響之下，駕駛這臺ATS-L並沒有感覺到比ATS更快。這臺發動機給人的感覺依舊屬於比較殘暴的那種，蓄力已久、一觸即發的感覺始終縈繞著我，隨著右腳對油門踏板的施壓，這臺發動機絕對會毫不吝嗇的向你訴說自己澎湃的動力。這臺代號為6L45的6速手自一體變速箱是通用專為後驅車所開發的，雖然6AT在現在已經不是什麼高階貨了，但是不得不說這臺變速箱還是表現出了很高的水平。無論是在換擋的速度還是平順性方面，這臺變速箱都可以交上一份滿意的答卷。在正常駕駛模式下，這臺6AT變速箱會以積極的換擋來控制發動機的轉速，從而達到節油的目的。我認為這臺6速手自一體變速箱最大的優勢在於出色的換擋邏輯，它能夠成熟分辨出駕駛者的意圖，並在合適的時機進行換擋，並且這臺6速手自一體變速箱在穩定性方面也不錯。只是擁有出眾的加速能力和極速可不行，優秀的制動能力往往更加重要，在這一點上，ATS-L相比其它競爭對手存在著一定的優勢。全系標配Brembo四活塞剎車卡鉗，這項配置相比BMW3 Series和奧迪A4L來說領先了不是一星半點，這個熟悉的Brembo字樣一般只會出現在高效能車或者跑車上面。出眾的制動能力讓ATS-L盡情馳騁時免除了很多後顧之憂。說完了動力，我們再來看看ATS-L在操控上有著怎樣的喜與憂。值得注意的是，雖然ATS-L的軸距加長了85mm，但是其依託輕量化高強度車身，使得自身重量僅為1600kg，前後配重比依舊是50:50，這也為其在運動效能上不妥協打下了堅實的基礎。此外，該車還配備瞭如EPS電子助力轉向系統等配置，幫助其在操控方面表現出更高的水平，從而達到兼顧舒適的同時又不失運動的本質。懸掛方面，ATS-L採用了雙球節麥弗遜式獨立懸掛和後五連桿式獨立懸掛的組合，並且配備了凱迪拉克引以為傲的MRC主動電磁感應懸掛，這套懸掛系統可以以每秒1000次的頻率偵測路面的情況並且實時的調整阻尼，從而確保車輛的最佳狀態。這套電磁懸掛是透過接通電流的方式，將原本處於分散狀態的磁性體重新排列，使減震器內部的液體形態發生變化，從而增加減震器阻尼，使懸掛在軟硬間變化。通俗點說，就像是下圖的針筒，針管中的液體中夾雜有金屬物質，當正常擠壓時，可以很輕鬆的推動針管，但是如果將磁鐵賦予針管壁上，那麼液體中夾雜的金屬物質會發生變化，此時再推動針管會很費勁。未通電：軟通電：硬正如ATS一樣，ATS-L也提供了多種駕駛模式可選，分別為手動模式、舒適模式、運動模式和防滑模式。當駕駛者進行模式的切換時，油門的響應機制，變速箱的換擋邏輯、MRC主動電磁感應懸掛以及轉向系統都會做出相應的調整，從而使車輛進入最佳的狀態。作為一款後驅車，除了正常的駕駛外，ATS-L也可以作為一個好玩的大玩具，它除了日常代步之外，完全可以供你“漂移”一下、激情一把。但是相比進口版本的ATS，中國產的ATS-L全系都沒有配備後限滑差速器，雖然這使得ATS-L的後軸結構更為簡單、可靠性更強以及後期維護保養的成本大大降低之外，給“漂移”增加了不少的難度。此外，在雨雪等惡劣的天氣下，前置後驅的ATS-L也許會給你帶來一絲的麻煩。其實與其說ATS-L是ATS向日常使用靠攏的車型，倒不如說是一款保留了純種運動血統的同時，只是在必要的地方向舒適做了一點點讓步的車型。就算是ATS-L加長了車身尺寸，並且做出了一些調整，但是它也絕非是一款偏向家用的車型，或者可以說它的血液中流淌著的還是運動的小火苗。蠻橫的動力輸出模式以及硬朗的懸掛調校都足以說明這一點。總結：軸距加長兼顧舒適 成也運動 敗也運動進入國內市場後，ATS最終沒有逃出入鄉隨俗的命運，為了滿足國內的消費者的特殊喜好，加班加點的推出了ATS-L車型。雖然軸距加長了85mm，雖然多項配置和調校都偏向了日常的駕駛舒適性，但是縱觀整個ATS-L，它絕非是那種甘心淪為家用的車型。28.88萬元的門檻雖然比進口ATS稍低，但是46.38萬元的頂配價格甚至比進口車型還要高，這種價格設定也多少有些一反常態。作為這麼一款從頭到尾都特立獨行、不走尋常路的車型來說，它與BMW3 Series和奧迪A4L為首的競爭對手的角逐中，成敗的關鍵還是在其一直堅守的純粹運動的理念上。面對即將到來的又一強勁競爭對手——全新賓士C Class長軸版，ATS-L的前路佈滿荊棘，可謂前有阻擊後有追兵，那麼可以說ATS-L要想取勝，則成也運動、敗也運動。