2017年以來，由於有關電動汽車消費增長的預期升溫，稀有金屬需求大幅增長。投機性囤積的動向也推動了價格的上漲。據英國調查公司IHS馬基特公司預測，2020年全球電動汽車產量約為294萬輛，比2018年增長90%以上。

瞄準消費擴大進行的增產超過了需求的漲幅，抑制了行情上漲。鈷目前的年需求量預計為13萬噸左右。資源貿易公司等在主產地剛果民主共和國等地擴大了礦山開發。2017年，鈷的供應量為12萬噸左右，但今後幾年，包括計劃開採的礦山在內，全球的生產能力將維持在20萬噸左右，預計供給會持續過剩。

價格下跌導致生產商收益惡化，瑞士資源巨頭嘉能可計劃自2019年末起用兩年左右時間停止剛果鈷礦穆坦達礦的生產。減產規模預計每年約為2.5萬噸。

有著豐富鋰礦床的澳洲也在增加鋰的生產。據美國地質調查局推算，2018年全球鋰產量比2017年增加24%至8.47萬噸，全球消費量同期增長20%至4.76萬噸，同樣存在持續供過於求的狀況。

持續推進環保對策的中國的新產業政策也給稀有金屬市場投下陰影。中國除了努力推廣電動汽車外，還考慮支援普及混合動力車。

市場多數觀點認為，鈷和鋰的行情缺乏上升空間，價格會持續下滑。

似乎就在上週，嘉能可計劃關停全球最大鈷礦山Mutanda，該礦山鈷產量佔全球鈷原料供應量20%以上，該行為有望扭轉當前鈷行業供應過剩局面，帶來供需格局的實質性反轉，鈷價有望重回30-35萬元/噸水平。

市場確實存在有色金屬產能過剩的情況，但是這個情況會逐漸得到緩解，隨著新能源電池的需求逐漸增大，產能過剩的問題會逐漸得到緩解，同時，相關企業產量的降低也能有效的抑制產能過剩，以鋰電池為主，我們全面的瞭解一下相關上下游市場表現。

站在全球發達國家領域，對於動力鋰電池的計劃並沒有降低，在環保一途上，絕大多數國家都對環保看的很重要，中國亦然，換言之，這會讓很多達不到環保標準的企業逐漸消失。

美國：制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標

日本：計劃2020年研發出單體電池能量密度達500Wh/kg下一代新型動力電池研發

歐洲：計劃2030年本土生產的動力電池佔全球30%

南韓：三星、LG、SK等企業聯合建立基金加速固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業化

歐洲在工業革命之後，整個汽車工業一直處於領先地位，在燃油發動機一塊領先世界，日本在二戰之後快速復甦，在上世紀80年代已然站在了發達國家之列，工業領域表現不輸德國，美國算是全方位的在發展中，至於南韓，電子類別領先是有目共睹的，這些國家都在快速的佈局鋰電池的應用領域。

上圖中，鋰電池應用於汽車等領域的排行中，前十各有表現，其中寧德時代獨佔鰲頭，41.19的裝機量不得不說其市場份額的優勢，比亞迪20.09%，作為汽車、電池一體化的企業，某種意義上講是要強於寧德時代的，國軒高科、力神動力、孚能科技等5家公司排行全國前五，戰友2018年鋰電池裝機量的71.29%，從某種意義上講，這已經處於龍頭逐漸走出的境地。

作為鋰電池企業，事實上屬於下游行業，而對於鋰金屬的開發才是所謂的上游，比方說天齊鋰業等，這些公司具有一定上游的話語權，簡單說就是在定價能力方面，而中國的鋰產品研發等公司的數量在逐漸減少，這一點前文提過，主要是環保問題所致。

事實上不單單是上游的研發，中游的鋰電池企業數量也在不斷的減少，2017年，中國鋰電池企業數量還有102家，到2018年還剩下93家，減少了近10家左右，依照目前國家戰略對於環保的李丟來看，未來還將繼續減少，這點恐怕早已成為定局。

比方說，對於有色金屬，“十三五”計劃上的相對變化情況比較明顯，既要綠色發展，也要技術創新，還要轉型升級，最後兩化融合，站在國家戰略的角度，這是必然要進行的工作，這也迫使較多的企業開始加大研發力度，在符合綠色發展的前提下，進行必要的技術創新，最後才能轉型升級成功，如果做不到，抱歉，你恐怕離關門歇業不遠了。

所以你會看到相關的有色類企業會越來越少，同時這個行業的龍頭將逐漸呈現寡頭局面，這既是行業發展的最終表現，也同樣是國家戰略最後的表現形式，換言之，剩者為王……

對於2018年，三元電池及磷酸鐵鋰電池裝機量的佔比上，三元電池佔比58%以上，磷酸鐵鋰電池則戰友39%，有一定的差距……

產品做出來了，自然要對應銷售，在國內鋰電池相關應用中，尚且存在不少的問題，這些問題或許能隨著後續的研發得以改變。

1、國內市場所面臨的的情況安全

問題方面，新能源汽車連續出現了多起安全起火事故，因為電池的原因超過一半

技術研發方面，核心專利技術較為缺乏，產品的可靠性還有待提升

產能過剩方面，新增產能同質化嚴重，低端產能限制，然而卻依舊不能滿足高階新能源汽車發展的需求

上游材料短缺，中國的鈷資源儲備僅僅只有1.14%，換言之，這需要我們更多的進口才能滿足市場需求

綜合上述幾點，中國的鋰動力電池面臨的壓力並不小，技術研發問題、材料短缺問題的確影響著國內動力電池的表現，產能過剩更多體現在低端，而高階的同質化嚴重問題也亟需解決，供不應求說明行業雖然產能過剩，但分散嚴重的同時高階產品的產出率不高，換言之，收購及加大高階產品的產出力度都是不錯的選擇……

2、今年來新能源的發展

自2011年-2018年，中國的新能源汽車產量及銷售國模增長力度空前，從2011年的產出0.8萬輛，銷售0.8萬輛到2018年的產出127萬輛，銷售125.6萬輛，無一不在說明中國的新能源汽車發展速度之快。

根據國家戰略，在2025年左右，國內將不再生產傳統燃油車，這意味著新能源車將逐步替代燃油車，這也算是歷史發展的程序，所以你會看到眾多的汽車製造商，特別是發動機製造商都在開始謀求轉型。

大到上汽集團，小到長安汽車，紛紛開始轉型，強制性規定下，不轉型就意味著死亡，哪家企業願意就此成為歷史呢……

3、今年以來的新能源產銷量表現

從產量上看，今年以來的表現還不錯，1月份的產量是9.1萬輛，同比增加113%，2月5.9萬輛，同比增加50.9%，3月12.8萬輛，同比增加88.6%，4月10.2萬輛，同比增加2.5%，5月11.2萬輛，同比增加16.9%，6月13.4萬輛，同比增加56.3%。

對比一下銷量，1月銷量9.6萬輛，2月5.3萬輛，3月12.6萬輛，4月9.7萬輛，5月10.4萬輛，6月15.2萬輛，這麼一對照，你會發現銷量大於產量，雖說這之前有一定的存貨，但是，市場需求的力度明顯是在加大的，換言之，工廠的開工率自然也就不低了。

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