零百加速能力強的汽車·銷量普遍低迷
參考車輛為：
其實答案再簡單不過，那就是一般消費者都認為高效能的汽車一定等於“高油耗”。所以熱銷車普遍為效能平庸甚至很差，但看起來還算不錯的選項；其中最具代表性的是以自然吸氣發動機為主的日系汽車，實際上這些車並不節油，只是使用者普遍具備溫和駕駛的習慣罷了。
以凱迪拉克ATSL為例，這款車價格最低的時候起售價低至16-17萬；然而ATSL是一輛縱置後驅的中型轎車，以2.0T&8AT面向消費者。可悲的是價格幾乎重合了CIVICLAFESTA之流，但也只是在清庫存的階段才出現了銷量的小幅增長。
那麼這款轎車的耗油量是否真的很高呢？實際上8AT版本的平均油耗可以低至10L/100km左右，這只是普通1.5T緊湊級SUV的標準；而溫和的駕駛這款車的話，測試得出的耗油量低至8.0L/100km左右。（測試標準為日系汽車駕駛風格）
相信這種油耗標準是普遍認為足夠低的標準了，很多緊湊級1.5T轎車也在這個範圍內，2.0T是如何實現低油耗的呢？
答案在於「轉速控制」。TURBO發動機能夠大幅提升相同排量自然吸氣發動機的扭矩，因為燃油汽車在熱車狀態中也做不到將燃油充分燃燒，只是比冷車階段高一些罷了；增壓器能夠提升進氣的氧濃度，氧濃度越高則燃油的燃燒速度越快，等量的燃油在相同的做功時間內可以讓燃油燃燒的更充分。
渦輪增壓技術就是提高燃燒充分性的技術，假設做功時間都是50毫秒；2.0L燃燒充分程度偏低而轉化出200N·m的最大扭矩，2.0T燃燒速度快則轉化熱能多，扭矩就能達到400N·m。
ATSL就有400N·m的高標準，這樣的標準就能實現“想省油就省油”“不想省油就有高效能”的雙模式；因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），相同轉速輸出的馬力越大則效能越強，相同馬力需求時的扭矩越大則執行轉速越低。
扭矩的優勢能實現效能的提升，同時也能讓相同車速的巡航轉速下降；轉速越低耗油量越少，所以ATSL也能夠省油，但一般適應了高效能車駕駛風格的使用者並不能接受龜速的起步加速的駕駛習慣，這是油耗偏高的主要原因，但問題在於司機而不是車輛。
「秦ProDM·PHEV」是插電混動轎車，這款轎車的加速成績達到5.9s，比凱迪拉克ATSL還要快0.3s。效能真的是非常不錯，而且插電混動又能實現相當低的耗油量，這款轎車實測平均油耗低於5L/100km，而且是在油電混合模式中測得的結果；以正常效能標準駕駛的話，耗油量也不過6L/100km左右而已。
那麼這輛既有高效能又有低油耗的轎車，似乎比ATSL更容易接受吧？但是銷量仍舊很低迷，原因就不是單純的技術問題了；而是消費者存在的“品牌偏見”，這個問題會讓很多優秀的汽車成為冷門車。
所謂的品牌偏見大都是不懂車才會形成的“品牌印象”，也是一些善於營銷的車企編造出的“謊言”。比如日系汽車會節油，然而扭矩小功率低，稍微強一些的加速就需要拉昇轉速的自然吸氣發動機；匹配上傳動效率很低的無級變速器，這種車怎麼可能節油呢？
這種車怎麼可能不節油？只要龜速的起步、緩慢的加速，把2000rpm視為高轉速，以這種風格駕駛坦克都能拿個節油冠軍。而這些車輛的使用者如果不按照這種風格駕駛的話，耗油量就會飆升；結果則是後悔也無濟於事，於是只能養成這種駕駛習慣，並且還要將節油打造成品牌甚至車系的標籤，以便於二手汽車好出手。
品牌偏見基本包括：
現階段內燃機技術比較先進且足夠穩定的有兩大車系，分別為中國產汽車和美系汽車，這是不爭的事實；日系汽車涉及機油乳化與增多的問題品牌很多，剩下的都是些NA動力的落後車輛；德系汽車BBA與大眾汽車能挑出幾個不燒機油、不滲機油、不滲防凍液，以及變速箱足夠穩定的品牌呢？
在合資車系中是美系車比較省心，油耗也並不高了；但長期以來形成的品牌偏見很難改變，價值競爭對手銷量的下滑，線上則會出現比較無底線的抹黑，這對於缺少汽車知識儲備的消費者而言仍舊會保留這種偏見。
中國產汽車的技術水平已經很高，以目前的內燃機水平至少可以滿足30萬以內的中低端車的應用，混合動力技術對標百萬級別進口汽車也很輕鬆。
所以自主品牌的市佔率已經有半壁江山，而且各大品牌攜手衝高已經讓中高階合資汽車感受到巨大壓力；於是必然會出現所有外國品牌汽車聯手詆譭中國產汽車的場景，再加上很多下作的“媚族”的添油加醋，高效能的中國產汽車即使存在“肯定也是非常耗油”的。重點是中國產汽車不能比外國汽車的使用者的汽車品質高，否則必然招致詆譭；因為價格低廉但水平很高的部分一線中國產汽車如果超越了外國汽車，這是不是顯得那些使用者很“大頭”呢？
很多合資汽車的使用者都會這樣描述其使用的汽車，以問答的形式描述吧。
問：某合資汽車防撞能力差為什麼還選？
答：買車又不是用來撞的。
問：某合資汽車動力很差為什麼能接受？
答：代步汽車又不飆車。
問：某合資汽車技術不如中國產汽車先進為什麼要選？
答：家用汽車求個穩定，技術先進有什麼用。
……
相信這樣的對話已經是司空見慣了的，不論選擇什麼標準的工業垃圾，這些使用者都能“阿Q”的找到一些完全站不住腳的理由來自我麻醉；其實說白了還是不願意承認他們對外國品牌“諂媚”是無知的而已，這話不好聽但就是事實——更不好聽的是要遠離這些車輛的使用者，尤其是年輕人，否則以後的格局也就這麼大了。
很多合資汽車都有嚴重的車身結構用料的縮水問題，汽車當然不是用來撞的，但是難道所有的交通事故都是主觀上的駕車去撞擊嗎？答案顯然是否定的，絕大多數交通事故都是非主觀的發生，或者是被其他車輛碰撞；不討論主動撞擊是否會造成車身嚴重變形，安全性高的汽車最起碼能做到被碰撞時的有效保護。
重點：加速能力是否重要呢？
公路是嚴格禁止追逐競駛的，在公路“飆車”觸犯的是「危險駕駛罪」，如果導致交通事故那就要承擔刑責了。但是高效能的汽車並不是用來飆車，而是能以更高的效率完成變道超車，原理擁堵道路以及規避風險等等情況；比如近期出現的一例交通事故，轎車會貨車追尾碾壓導致了嚴重的後果，如果車輛具備充沛的動力與靈活的機動性，在被追尾之前就能加速變道避讓。
但是長期駕駛那種動力羸弱的汽車已經養成了很糟糕的駕駛習慣，龜速的超車、對安全車距的忽視，甚至養成其駕駛過程中其他車輛都會避讓或超越的、一種隨性且任性的駕駛習慣，那麼對於這種潛在的危險情況就會缺少判斷分析能力。而在想到有這種避讓方式的時候，車輛有做不到高效率的完成駕駛意圖，這樣的車輛還安全嗎？
總結：汽車的“價效比”首先應該看效能，其次才是效能是否與價格匹配，否則就要高“價性比”了。燃油動力汽車不見得就會是大排量一定是高油耗，相同的溫和駕駛習慣使用TURBO一定更省油，相同激進的駕駛風格使用TURBO一定更有樂趣。插電混動汽車可以做到低油耗與高效能兼備，油電混合汽車次之。
選車不要在以“別人說”來作為參照，想要選到優秀的汽車就要去學習，哪怕是掌握了一些基礎知識都能選到真正的優秀車輛。
天和MCN授權釋出
零百加速能力強的汽車·銷量普遍低迷
參考車輛為：
其實答案再簡單不過，那就是一般消費者都認為高效能的汽車一定等於“高油耗”。所以熱銷車普遍為效能平庸甚至很差，但看起來還算不錯的選項；其中最具代表性的是以自然吸氣發動機為主的日系汽車，實際上這些車並不節油，只是使用者普遍具備溫和駕駛的習慣罷了。
車輛特點分析以凱迪拉克ATSL為例，這款車價格最低的時候起售價低至16-17萬；然而ATSL是一輛縱置後驅的中型轎車，以2.0T&8AT面向消費者。可悲的是價格幾乎重合了CIVICLAFESTA之流，但也只是在清庫存的階段才出現了銷量的小幅增長。
那麼這款轎車的耗油量是否真的很高呢？實際上8AT版本的平均油耗可以低至10L/100km左右，這只是普通1.5T緊湊級SUV的標準；而溫和的駕駛這款車的話，測試得出的耗油量低至8.0L/100km左右。（測試標準為日系汽車駕駛風格）
相信這種油耗標準是普遍認為足夠低的標準了，很多緊湊級1.5T轎車也在這個範圍內，2.0T是如何實現低油耗的呢？
答案在於「轉速控制」。TURBO發動機能夠大幅提升相同排量自然吸氣發動機的扭矩，因為燃油汽車在熱車狀態中也做不到將燃油充分燃燒，只是比冷車階段高一些罷了；增壓器能夠提升進氣的氧濃度，氧濃度越高則燃油的燃燒速度越快，等量的燃油在相同的做功時間內可以讓燃油燃燒的更充分。
渦輪增壓技術就是提高燃燒充分性的技術，假設做功時間都是50毫秒；2.0L燃燒充分程度偏低而轉化出200N·m的最大扭矩，2.0T燃燒速度快則轉化熱能多，扭矩就能達到400N·m。
ATSL就有400N·m的高標準，這樣的標準就能實現“想省油就省油”“不想省油就有高效能”的雙模式；因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），相同轉速輸出的馬力越大則效能越強，相同馬力需求時的扭矩越大則執行轉速越低。
扭矩的優勢能實現效能的提升，同時也能讓相同車速的巡航轉速下降；轉速越低耗油量越少，所以ATSL也能夠省油，但一般適應了高效能車駕駛風格的使用者並不能接受龜速的起步加速的駕駛習慣，這是油耗偏高的主要原因，但問題在於司機而不是車輛。
「秦ProDM·PHEV」是插電混動轎車，這款轎車的加速成績達到5.9s，比凱迪拉克ATSL還要快0.3s。效能真的是非常不錯，而且插電混動又能實現相當低的耗油量，這款轎車實測平均油耗低於5L/100km，而且是在油電混合模式中測得的結果；以正常效能標準駕駛的話，耗油量也不過6L/100km左右而已。
那麼這輛既有高效能又有低油耗的轎車，似乎比ATSL更容易接受吧？但是銷量仍舊很低迷，原因就不是單純的技術問題了；而是消費者存在的“品牌偏見”，這個問題會讓很多優秀的汽車成為冷門車。
所謂的品牌偏見大都是不懂車才會形成的“品牌印象”，也是一些善於營銷的車企編造出的“謊言”。比如日系汽車會節油，然而扭矩小功率低，稍微強一些的加速就需要拉昇轉速的自然吸氣發動機；匹配上傳動效率很低的無級變速器，這種車怎麼可能節油呢？
這種車怎麼可能不節油？只要龜速的起步、緩慢的加速，把2000rpm視為高轉速，以這種風格駕駛坦克都能拿個節油冠軍。而這些車輛的使用者如果不按照這種風格駕駛的話，耗油量就會飆升；結果則是後悔也無濟於事，於是只能養成這種駕駛習慣，並且還要將節油打造成品牌甚至車系的標籤，以便於二手汽車好出手。
品牌偏見基本包括：
日系汽車節油德系汽車豪華美系汽車費油中國產汽車“不行”等等現階段內燃機技術比較先進且足夠穩定的有兩大車系，分別為中國產汽車和美系汽車，這是不爭的事實；日系汽車涉及機油乳化與增多的問題品牌很多，剩下的都是些NA動力的落後車輛；德系汽車BBA與大眾汽車能挑出幾個不燒機油、不滲機油、不滲防凍液，以及變速箱足夠穩定的品牌呢？
在合資車系中是美系車比較省心，油耗也並不高了；但長期以來形成的品牌偏見很難改變，價值競爭對手銷量的下滑，線上則會出現比較無底線的抹黑，這對於缺少汽車知識儲備的消費者而言仍舊會保留這種偏見。
中國產汽車的技術水平已經很高，以目前的內燃機水平至少可以滿足30萬以內的中低端車的應用，混合動力技術對標百萬級別進口汽車也很輕鬆。
所以自主品牌的市佔率已經有半壁江山，而且各大品牌攜手衝高已經讓中高階合資汽車感受到巨大壓力；於是必然會出現所有外國品牌汽車聯手詆譭中國產汽車的場景，再加上很多下作的“媚族”的添油加醋，高效能的中國產汽車即使存在“肯定也是非常耗油”的。重點是中國產汽車不能比外國汽車的使用者的汽車品質高，否則必然招致詆譭；因為價格低廉但水平很高的部分一線中國產汽車如果超越了外國汽車，這是不是顯得那些使用者很“大頭”呢？
加速效能與操控重要嗎？很多合資汽車的使用者都會這樣描述其使用的汽車，以問答的形式描述吧。
問：某合資汽車防撞能力差為什麼還選？
答：買車又不是用來撞的。
問：某合資汽車動力很差為什麼能接受？
答：代步汽車又不飆車。
問：某合資汽車技術不如中國產汽車先進為什麼要選？
答：家用汽車求個穩定，技術先進有什麼用。
……
相信這樣的對話已經是司空見慣了的，不論選擇什麼標準的工業垃圾，這些使用者都能“阿Q”的找到一些完全站不住腳的理由來自我麻醉；其實說白了還是不願意承認他們對外國品牌“諂媚”是無知的而已，這話不好聽但就是事實——更不好聽的是要遠離這些車輛的使用者，尤其是年輕人，否則以後的格局也就這麼大了。
很多合資汽車都有嚴重的車身結構用料的縮水問題，汽車當然不是用來撞的，但是難道所有的交通事故都是主觀上的駕車去撞擊嗎？答案顯然是否定的，絕大多數交通事故都是非主觀的發生，或者是被其他車輛碰撞；不討論主動撞擊是否會造成車身嚴重變形，安全性高的汽車最起碼能做到被碰撞時的有效保護。
重點：加速能力是否重要呢？
公路是嚴格禁止追逐競駛的，在公路“飆車”觸犯的是「危險駕駛罪」，如果導致交通事故那就要承擔刑責了。但是高效能的汽車並不是用來飆車，而是能以更高的效率完成變道超車，原理擁堵道路以及規避風險等等情況；比如近期出現的一例交通事故，轎車會貨車追尾碾壓導致了嚴重的後果，如果車輛具備充沛的動力與靈活的機動性，在被追尾之前就能加速變道避讓。
但是長期駕駛那種動力羸弱的汽車已經養成了很糟糕的駕駛習慣，龜速的超車、對安全車距的忽視，甚至養成其駕駛過程中其他車輛都會避讓或超越的、一種隨性且任性的駕駛習慣，那麼對於這種潛在的危險情況就會缺少判斷分析能力。而在想到有這種避讓方式的時候，車輛有做不到高效率的完成駕駛意圖，這樣的車輛還安全嗎？
總結：汽車的“價效比”首先應該看效能，其次才是效能是否與價格匹配，否則就要高“價性比”了。燃油動力汽車不見得就會是大排量一定是高油耗，相同的溫和駕駛習慣使用TURBO一定更省油，相同激進的駕駛風格使用TURBO一定更有樂趣。插電混動汽車可以做到低油耗與高效能兼備，油電混合汽車次之。
選車不要在以“別人說”來作為參照，想要選到優秀的汽車就要去學習，哪怕是掌握了一些基礎知識都能選到真正的優秀車輛。
天和MCN授權釋出